Chevrolet Cobalt 1.8

Já virou praxe para a Chevrolet anunciar uma novidade para breve ao colocar unidades em testes nas vias públicas com disfarces tão pequenos que parecem servir é para chamar a atenção. Com isso, a novidade de agora já deixou de ser segredo há algum tempo. Depois de trazer o Sonic sedã e com pretensão de lançar o três-volumes do projeto Onix em breve, a bola da vez é o que se situa entre eles. A linha 2013 do Cobalt vem para sanar uma das poucas reclamações que ele motivou nestes dez meses de vendas surpreendentes.

Por mais que seus detratores não hesitem em atacar a questão do seu desenho, o Cobalt não demorou a provar que sabe agradar o público que mira. É muito fácil esquecer as linhas um tanto abrutalhadas quando se percebe o porte do carro, que o coloca em perfeita sintonia com a recente tendência de aumentar o tamanho dos sedãs compactos. Todo esse crescimento tem o único foco de privilegiar o espaço interno, que aqui permite levar cinco pessoas sem nenhum aperto. Temos um habitáculo moderno, com linhas que seguem o conceito de duplo cockpit usado por todos os carros mais novos da Chevrolet, e o Cobalt teve direito até a emprestar o quadro de instrumentos do Sonic, cujo desenho tem facilidade em arrancar elogios. O porta-malas de 563 litros abre qualquer sorriso na hora de carregar muita bagagem, e se seu preço não é uma pechincha, ele se vê facilmente compensado pela lista de equipamentos, em especial a da versão de topo, LTZ. E para coroar, ele ainda se vale de todo o renome que a Chevrolet obteve no Brasil, em grande parte vinda dos sedãs – estamos falando da marca que emplacou Chevette, Monza, Opala e Vectra.

Tudo isso já está sendo traduzido em vendas expressivas, porque desde o começo do ano ele já disputa a liderança do seu segmento. O único problema deste carro realmente é o motor. Usar apenas um 1.4 já se mostrava o limite para o Agile, que é o hatchback da marca com porte similar ao Cobalt, então quando se tem um modelo mais pesado e com vocação familiar ele claramente fica subdimensionado. A linha 2013 vem justamente para atender a quem aprecia um comportamento mais vigoroso por parte do carro, porque ganhou a opção do motor 1.8 Econo.Flex. Trata-se do mais que conhecido 1.8 Família II, que depois de aceitar etanol e gasolina e virar FlexPower, dessa vez passou por novos retrabalhos, e agora teve o objetivo de melhorar consumo e emissões. Passou a gerar potência e torque de 106 cv e 16,4 kgfm com gasolina, números que sobem para 108 cv e 17,1 kgfm com etanol. Esse avanço discreto em potência se compensa pelo torque mais expressivo, porque é esta a magnitude que importa mais no trajeto urbano. Por outro lado, o conforto mostra que também foi prioridade com a opção do câmbio automático: ele vem apenas com este motor, e é a moderna caixa de seis marchas que o Cruze estreou.

Quanto aos equipamentos, uma novidade interessante é que a nova versão ganhou certos incrementos visuais. Desde a versão LT temos calotas de desenho mais jovial e um discreto spoiler sobre a tampa traseira, com o preço inicial de R$ 43.690. Já a LTZ (o novo motor terá as mesmas versões do 1.4 salvo LS) começa em R$ 46.990 e adiciona farois com máscara negra, lanternas transparentes e rodas de liga leve diamantadas. O câmbio automático eleva os preços a R$ 46.690 e R$ 49.990, na ordem, e adiciona volante revestido em couro e piloto automático como opcional para a LT e de série para a LTZ. Já o restante dos pacotes de itens é similar às versões homônimas com o motor 1.4, que continuam em linha normalmente. Segundo a Chevrolet, os preços ainda não contemplam o aumento do IPI que, pelo menos até o momento, está previsto para retornar no próximo dia 31. O Cobalt 1.8 também tem garantia de três anos, sem limite de quilometragem.

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Chevrolet Spark

Depois de um longo processo de reestruturação pós-crise, a GM finalmente retomou a estabilidade. Salvo exceções bem raras, seus resultados vêm sendo muito bons em várias partes do mundo, e entre as variadas marcas desse grupo se revela uma ampla linha de modelos cuja modernidade ajudou muito na recuperação do conglomerado. Com isso, a marca vem aproveitando a volta dos bons tempos para otimizar sua linha. É a razão das mudanças que estamos vendo no Brasil, e da chegada do Spark aos Estados Unidos.

Esse carro representa todo um marco para a Chevrolet norteamericana por ser um forte símbolo da quebra de padrões que os últimos tempos pedem. Afinal, estamos falando de um mercado consolidado pelo gosto por modelos como Cadillac Eldorado, Dodge Charger e Ford Galaxie. Enormes, luxuosos e pesados, eles simbolizam uma época de gasolina muito barata, em que motor V6 era considerado pequeno e básico. Mais tarde, as crises do petróleo tiveram um impacto bem grande nessa sociedade, que agora começava a aceitar melhor os modelos orientais que tentavam se estabilizar ali há pouco tempo. A questão, porém, é que por mais que a conscientização ambiental tenha surgido com força, é sempre difícil mudar os hábitos de uma população. Então o que se viu foi o mercado dali tentar continuar com os carros grandes, mas tentando compensar fazendo melhorias em nome da eficiência – é o que explica, por exemplo, a versão híbrida de um SUV do tamanho da Tahoe. Continuava necessária uma solução mais efetiva, mas o que se viu é que ela precisava vir de fora.

O Spark vem da GM/Daewoo da Coreia do Sul, um dos melhores mercados em aplicar luxo e tecnologia a tamanhos reduzidos. Sua primeira geração foi a que derivou do coreano Daewoo Matiz e depois passou pelos problemas com o chinês QQ, uma cópia feita pela Chery. Mas o Spark de agora mudou tanto que nem deveria ter conservado o nome. Seu design é um dos expoentes da linguagem visual da nova Chevrolet, que vem emplacando vários sucessos pelo mundo ao mesmo tempo que adquiriu identidade própria. Quem mais chama atenção é a dianteira, cuja grade típica levita sobre a tomada de ar inferior e é ladeada pelo que deve ser o maior par de farois de carro que você já viu. Mas esse exagero compensa ao lembrar do objetivo dele: agradar à população mais jovem, que agora pode levar um primeiro carro mais barato que o irmão Sonic. Entretanto, é agradável ver que o aclamado estilo daquele inspirou o caçula: estão lá as portas de linha de cintura alta, as maçanetas traseiras ocultas atrás da janela e a traseira de corte bem reto, com vidro pequeno e lanternas grandes e redondas. O aspecto jovial se completa com as várias opções de cor, em maioria chamativas.

A cabine coleciona elogios. O duplo cockpit ganha um toque especial com o uso de detalhes na cor externa para combinar com o preto e o prata dos outros revestimentos e o azul-claro das luzes. O quadro de instrumentos a la motocicletas é uma versão compacta do usado no Sonic (e no nosso Cobalt) e o espaço dos bancos é satisfatório para quatro pessoas, mas o monumento à tecnologia é a tela de toque do console, que regula as várias funções da central de entretenimento. Um enorme mérito desse carro é a lista de itens: a versão LS parte de US$ 12.245 e traz de série ar-condicionado, sistema de som multimídia, trio elétrico e rodas de liga leve aro 15”, mas o pacote de segurança é de assustar: controles de estabilidade e tração, sistema de rastreamento OnStar e nada menos que dez airbags (!!!). Já a 1LT começa em US$ 13.745 e adiciona a central MyLink, seis alto-falantes, conexão Bluetooth e a tal touchscreen de 7”, entre outros. Por último, a 2LT justifica os US$ 15.045 em melhores revestimentos da cabine, farois de neblina, rack de teto, rodas de alumínio usinadas e spoilers laterais. Todo Spark usa um 1.2 Ecotec quatro-cilindros de 85 cv e vem com câmbio manual de cinco marchas e opção de automático.

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Chevrolet Spin

Poucos fabricantes têm uma política de exposição de modelos de testes como a Chevrolet. É muito comum de ver as publicações especializadas mostrando fotos de protótipos em vias públicas e em diferentes fases de projeto, mas a quantidade de flagras dos GM é impressionante. A única explicação que se pode encontrar para isso é criar expectativas pelo modelo, mas já se pode dizer que as deste aqui terminaram. Se o exterior da Spin já não era mais novidade, seu lançamento revela uma grande lista de qualidades até então ocultas.

Esta minivan é uma boa representação do espírito de renovação que norteia os últimos lançamentos da marca no Brasil. Afinal, eles até agora competiam com duas minivans que representavam os resquícios da Chevrolet dos anos 1990, que ficou conhecida por trazer sob sua marca os modelos da filial europeia Opel – essa prática surgiu décadas antes com Opala e Chevette, mas seu auge se atribui àquela porque foi quando tivemos Corsa, Kadett, Astra, Vectra, Calibra e Omega em grande sintonia com os modelos vendidos por lá. Mas a década seguinte viu essa prática se restringir a poucos modelos, entre eles as minivans Meriva e Zafira. Mesmo que a primeira destas tenha sido projetada no Brasil, as duas carregam pesada influência dos Opel dos anos 2000, e provavelmente é isso o que mais provoca estranhamento ao comparar a Spin com elas.

É lamentável que os mercados emergentes tenham poder aquisitivo tão mais restrito que o dos europeus, porque, pelo menos quanto a carros, com isso nós perdemos a fascinante variedade de modelos da qual eles desfrutam por lá. Aqueles clientes valorizam a personalidade que cada modelo oferece, os elementos nos quais eles se diferenciam da concorrência externa e do resto da gama de modelos da própria marca. Esta é a razão pela qual até hoje coexistem por lá duas minivans cuja principal diferença em termos técnicos é que a Zafira possui dois lugares a mais. Já a Spin declara seu foco na redução de custos ao vir apenas em uma carroceria, seguindo a receita da Nissan Livina. Por outro lado, é curioso notar que se a nossa Zafira será sucedida por um projeto apenas mais moderno e atual, quem iria comprar uma Meriva vai levar um carro de porte muito maior. Mas a outra diferença muito importante está na questão do design.

Assim como o Cruze em relação ao nosso Vectra, o novo carro rompe com o padrão de linhas retas e vincos fortes em estilo papel dobrado típicos daquela época. A Spin segue as tendências da Chevrolet independente dos dias de hoje, ganhando imponência desde a dianteira de perfil bem alto: ela abandona o formato de cunha para abrigar os vistosos farois, que dividem atenção com a conhecida grade cuja divisão sustenta o logotipo dourado. As laterais ganharam dois vincos bem pronunciados sobre as rodas, que formam identidade com Agile e Cobalt mas também fazem a personalidade dessa seção, que tem linha de cintura alta mas sem que as janelas ficassem pequenas demais. É uma pena que não tenha sobrado tanta inspiração para a traseira: o vidro e as lanternas ficaram pequenos, e a sensação de espaço vazio se acentua com a falta da placa situada na tampa. Se ela viesse a ter uma versão off-road, levar o estepe preso ali faria toda a diferença.

O interior ficou muito parecido com o do Cobalt, em especial no painel. Mas isso está longe de ser um defeito, porque manteve uma bonita interpretação do estilo dual cockpit usado pela marca, e os sete lugares permitem rebatimento ou remoção em 23 combinações. Quanto às versões, novidade é que a LT se divide em três pacotes: o primeiro (R$ 44.590) traz de série ar-condicionado, airbag duplo, direção hidráulica, freios ABS com EBD, rodas aro 15” com calotas, abertura das portas na chave, alarme, direção com ajuste de altura e vidros e travas elétricas, LT II (R$ 45.990) soma rodas de alumínio de 15” e sistema de som multimídia com Bluetooth, e LT III (R$ 49.690) piloto automático e câmbio automático. A LTZ é a única a trazer os sete lugares, e vem em dois pacotes: LTZ I (R$ 50.990) usa câmbio manual e agrega todos os opcionais da LT mais computador de bordo, controles do som no volante, farois e lanterna de neblina, rack de teto, retrovisores elétricos e sensor de estacionamento, e a LTZ II (R$ 54.690) apenas adiciona o câmbio automático.

Quanto à motorização, ela usa apenas o 1.8 Econo.Flex. Trata-se do mesmo que já se chamou FlexPower, mas dessa vez recebeu diversas melhorias para melhorar a eficiência e passou a render potência e torque de 106/108 cv e 16,4/17,1 kgfm, com gasolina/álcool. Já o câmbio manual tem cinco marchas, enquanto o automático é adaptativo e tem seis – é o mesmo que equipa o Cruze. Seu espaço interno será garantido pelo entre-eixos de 2,62 m por 1,73 m de largura e 1,66 m de altura, com 4,36 m de comprimento. Quando usa cinco lugares ela tem porta-malas de 710 litros, que podem virar 1.068 com a fileira traseira removida. Já com sete lugares ela leva 553 litros se tiver a terceira fileira rebatida, ou 952 se a segunda também sair de cena. Sua garantia será de três anos para uso pessoal, e um ano ou 50 mil km para uso comercial. Ela virá em oito opções de cor, sendo duas sólidas e seis metálicas, e ainda dispõe de linha de acessórios de personalização.

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Chevrolet Sonic Sedan

Se na década passada o Celta levou cinco anos para ganhar o sedã Prisma, anos depois o Agile levou dois até vir o Cobalt e o Cruze sedã teve o Sport6 no ano seguinte, desta vez a Chevrolet renovou o segmento premium de uma só vez. Junto do emblemático hatchback surge a versão três-volumes, que busca vocação mais dedicada às famílias de até cinco pessoas, mas mantendo todo o carisma que essa linha vem conseguindo em várias partes do mundo.

As diferenças visuais para o hatchback só se manifestam a partir das portas traseiras. Ou seja, o sedã também tem a mesma dianteira de estilo impactante, com farois de refletores saltados e grade imponente, mas é interessante notar que este conjunto parece ter ficado um tanto mais equilibrado no três-volumes, justamente por ter a traseira saliente balanceando o visual. Aqui todas as maçanetas estão à mostra e em cor prata, mas as laterais têm seu toque de estilo com o vinco que começa no paralama dianteiro e se estende por cima das maçanetas até terminar por cima das lanternas. Estas lembram muito as do hatch mas são diferentes: ambas têm dois canhões, mas no sedã os maiores são os de baixo.

Sua cabine é a mesma, e oferece amplo espaço para cinco pessoas, aliado à elevada quantidade de porta-objetos de variados tamanhos que se proliferam por várias partes do espaço mas sem prejudicar a esportividade do estilo de duplo cockpit. O quadro de instrumentos mistura mostrador analógico com tela de LCD, enquanto as saídas de ar laterais lembram turbinas de avião. O porta-malas leva 477 litros no sedã, mas este volume é bem maior que os 265 litros do hatch. Não estão entre os campeões da categoria, mas na verdade nem precisavam: o foco da categoria premium é mimar o motorista e sua família em aspectos bem menos racionais.

Ou seja, se o design enche os olhos, eles continuam o agrado na lista de itens: O sedã na versão LT parte de R$ 49.100, mas os dois trazem de série ar-condicionado, direção hidráulica, duplo airbag, computador de bordo, freios ABS com EBD, sistema de som multimídia, travas e vidros elétricos e rodas de liga leve de 15”. Já a LTZ parte de R$ 51.500 e incorpora apoia-braços central, comandos do som na direção, detalhes internos prateados, friso externo cromado, rede porta-objetos no porta-malas e rodas de 16”. Esta última ainda tem os opcionais de piloto automático e bancos de couro.

Como se comenta com mais detalhes no texto do hatch, a linha Sonic inaugura no Brasil o motor 1.6 16v Ecotec, cheio de recursos tecnológicos para funcionamento otimizado. Além disso, os dois oferecem câmbio manual de cinco marchas com opção do automático de seis para a LTZ, ficando o sedã em R$ 56.100. Esta carroceria pode vir em cinco opções de cor: além da sólida Branco Summit temos as metálicas Cinza Urban, Prata Switchblade, Preto Carbon Flash e Vermelho Flame. São dois modelos que substituem com muitas vantagens a defasadíssima linha Astra, que a Chevrolet oferecia até poucas semanas atrás como aproximação de modelos premium.

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Chevrolet Sonic

Após tantas fotos de protótipos em testes pelas estradas do país, a Chevrolet lança seus novos premium. Fazem parte do extenso plano de renovação da linha brasileira, mas o Sonic em especial tem o design como um enorme atrativo, uma das razões de sua enorme aceitação em todos os mercados onde é vendido. Só que este texto também serve para um outro modelo, então já se sabe que aqui ele repetirá a disputa com o arquirrival Ford Fiesta, hatch e sedã.

Sua dianteira não é difícil de se definir como um dos melhores trabalhos de design da atualidade em seu segmento. A grade bipartida já é tradição da Chevrolet, ostentando a gravatinha dourada em posição de destaque, mas é impressionante como um simples retrabalho de proporções lhe permite ter todo esse tamanho e conseguir resultado visual infinitamente superior ao do infortúnio estilístico que se delegou ao irmão menor Agile. Mas o Sonic já começa a mostrar identidade própria nos vistosos farois, que usam a criativa solução de não usar uma lente à frente de todos os refletores e sim deixá-los saltados, o que ajuda muito na sensação de imponência que ele passa.

Como era de se esperar, as laterais trazem rodas de 15” com opção de 16”. Mas esta seção busca esportividade na clássica solução de embutir a maçaneta das portas traseiras na coluna, logo atrás das janelas. A traseira truncada tem lugar de destaque para a placa, que fica ladeada pelas lanternas igualmente grandes e de refletores saltados. As primeiras unidades virão importadas da Coreia do Sul, mas em breve nossas unidades serão produzidas no México. O modelo passou por várias adaptações ao solo brasileiro, que resultaram em dirigibilidade mais confortável e suspensão elevada mas sem prejudicar a ótima estabilidade, o que condiz muito com o seu estilo esportivo.

Por dentro ele volta a honrar o sobrenome Chevrolet ao incorporar o estilo de duplo cockpit, numa cabine que já foi amplamente elogiada pelo estilo, mundo afora. O painel vem em duas cores que, assim como no Cruze, ganham extensão pelos paineis de porta. Isso não só melhora a impressão de qualidade como amplia a sensação de espaço, reforçada também pelo console central recuado. O quadro de instrumentos inspirado nas motocicletas já é conhecido dos brasileiros porque se usa no Cobalt, mas no carro que o inaugurou ele parece combinar melhor com a proposta mais jovial. Ainda falando dela, o Sonic tem as mesmas cinco opções de cor do sedã mais a exclusiva Azul Borclay das fotos, que lembra o ouriço dos videogames que leva o mesmo nome do carro.

A lista de equipamentos é ampla desde a versão básica, mas como é a mesma para os dois está mais detalhada no texto do sedã. Eles serão vendidos nas versões de praxe da marca, LT e LTZ, e agradam pelos preços mais baratos do que se especulava até então: o hatchback em LT parte de R$ 46.200 e em LTZ de R$ 48.700. O motor é único, mas é novidade no Brasil: é o moderno 1.6 16v Ecotec, com duplo comando de válvulas e que já vem flexível, rendendo potência e torque de 116/120 cv e 15,8/16,3 kgfm, 90% deste disponível a partir de 2.200 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas, mas a LTZ oferece opção do automático de seis, ficando em R$ 53.600.

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Chevrolet Cruze Sport6

Tanta espera finalmente foi compensada. A linha de médios da Chevrolet continua sua renovação ao ganhar o hatchback do Cruze, um projeto mundial que já virou sucesso de vendas em todos os mercados onde atua. Porém, enquanto no exterior ele se chama apenas “Cruze hatchback” ou no máximo “Cruze 5”, o nosso mercado procurou reforçar o lado exclusivo da personalidade do dois-volumes: usado apenas aqui, o nome Sport6 significa muito mais do que parece.

Este é um dos raros casos em que o hatch foi o que veio derivado do sedã, e isso se vê com o fato de que eles são iguais até as portas traseiras, mas a Chevrolet merece destaque por ter usado isso a seu favor. Bastou suavizar o arco do teto para que terminasse mais recuado e permitisse o corte hatchback. Isso lhe deu um belo perfil que lembra os cupês, e ainda trouxe a vantagem de algo a mais de espaço no banco de trás. A traseira ganhou elementos exclusivos, em que se destacam as lanternas grandes, mas ele só herdou as vantagens do sedã: o mesmo entre-eixos num carro 9 cm mais curto traz o mesmo espaço interno com porta-malas pouco menor e dirigibilidade até melhor.Desenho esportivo e estabilidade melhor combinam perfeitamente com a tão mencionada proposta própria do Sport6. O desafio de vender carros de uma mesma família está em que não vale a pena oferecer apenas desenhos de traseira diferente para um mesmo produto, porque isso provoca que uma variação roube vendas da outra, já que atrairão o mesmo público. É para evitar isso que o Sport6 se diferencia em outros dois quesitos, além da construção diferente. Ele usa grade dianteira tipo colmeia, farois de neblina com aros cromados e parachoques com spoilers, além de que a cabine só vem na cor preta. Além disso, ele é o Cruze que atende as reclamações que o sedã levou: pode vir com teto solar e cores mais chamativas, como o vermelho Chilli.

Ou seja, agora o cliente pode levar um carro mais sóbrio ou mais jovial sem que ele deixe de ser um Cruze. Por outro lado, se o três-volumes agradou pela fartura de equipamentos, o Sport6 jamais poderia deixar de aproveitar essa boa fama: ele honra o nome da família ao ser um dos mais equipados da categoria. Vem carregado com airbags frontais e laterais, ar-condicionado automático, controles de tração e estabilidade, direção elétrica, retrovisor interno eletrocrômico, as rodas de alumínio aro 17” do sedã LT, sistema de som multimídia com Bluetooth, trio elétrico e volante multifuncional de série já na versão de base LT, que sai por R$ 64.900.

O topo fica com a LTZ, que por R$ 77.400 agrega airbags de cortina, acionamento do motor por botão Start/Stop, navegador GPS, rodas de 17” exclusivas, sensores crepuscular e de estacionamento, teto solar elétrico e touchscreen de 7” no painel para a central multimídia. A parte mecânica é a mesma do sedã. Ou seja, temos o moderno 1.8 Ecotec e seus potência e torque de até 144 cv e 18,9 kgfm (caso do álcool), aliados a câmbio manual ou automático sequencial, ambos de seis marchas. O último tem diversas funções para otimizar a dirigibilidade, e adiciona R$ 3 mil na LT e R$ 2 mil na LTZ. A diferença se dá porque na LT ele vem junto com os bancos de couro, que vêm de série na LTZ.

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Chevrolet S10

Ela fundou o segmento das picapes médias por aqui. Chegou aliando o jeitão imponente das picapes americanas às linhas arredondadas e limpas dos anos 1990, com detalhes de estilo exclusivos do Brasil. Logo ganhou a companhia da Blazer, e pouco a pouco foi cativando o público até alcançar a liderança de mercado. Mas os anos passaram e a concorrência investiu pesado. Maiores, mais modernas, e eficientes, as ameaças ficavam cada vez mais fortes, e a pioneira precisava reagir. Dezesseis anos depois, chega a reinvenção da S10.

Ela agora é parte do projeto global que em outros mercados atende pelo nome de Colorado. Seu desenho teve grande participação da filial brasileira, e segue todas as tendências atuais para compor um estilo que não se preocupa em revolucionar, mas impressiona muito bem. São linhas modernas e elegantes que partem de uma interpretação muito bem-trabalhada do tema de dianteira dos Chevrolet atuais, com itens em agradável proporção tanto em tamanho como em posição. As laterais trazem linha de cintura elevada e um bonito detalhe que parte da porta dianteira para terminar só depois da roda traseira. E a parte de trás conta com vistosas lanternas retangulares com elementos saltados, compondo um conjunto que consegue imponência sem parecer bruto.

A espaçosa cabine traz desenho e requinte típicos de um carro urbano, mas com o estilo de duplo cockpit já característico da marca. Enquanto o quadro de instrumentos traz velocímetro e conta-giros bem separados como no Camaro e o volante multifuncional lembra o do Cruze, ela traz detalhes próprios como o bonito visor do sistema de som ladeado pelas saídas de ar, e o elegante painel de comando do ar-condicionado quando vem com o aparelho digital: forma um grande círculo com os botões agrupados ao redor da tela. Uma grande sacada foram os porta-copos retráteis logo abaixo das saídas de ar laterais: essa posição permite que a bebida colocada ali se mantenha refrigerada sem nada mais que o próprio funcionamento do ar-condicionado.

A S10 virá em versões LS, LT e LTZ, motores 2.4 flex ou 2.8 turbodiesel, câmbios manual de cinco marchas ou automático de seis e cabines dupla ou simples, em que esta traz banco do passageiro para dois e caçamba mais baixa, com tampa sem chave e com ganchos nas laterais externas para acomodar carga. O 2.4 FlexPower é o mesmo de antes e só vem com 4x2, mas recebeu uma extensa série de modificações para funcionamento mais suave e menos poluente. Gera 141/147 cv a 5200 rpm e torque de 24,1 kgfm a 2800 rpm. A grande novidade é o moderno Duramax 2.8 CTDI, que abusa de tecnologias como turbina de geometria variável, common-rail e balancins roletados para chegar a 180 cv e torque de 45 kgfm a 2000 rpm (48 kgfm quando com câmbio automático).

Apenas a versão LTZ é restrita à cabine dupla. A básica LS traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS, computador de bordo e grade de proteção do vidro traseiro (cabine simples). Logo acima vem a LT, adicionando alarme, airbag duplo, coluna de direção regulável, sistema de som multimídia, vidros elétricos, retrovisores com luzes de direção, rodas aro 16”, diferencial limited slip e piloto automático com controles volante. Por fim, a LTZ agrega ar-condicionado digital, bancos couro tendo o do motorista ajustes elétricos, volante também com comandos do som, lanternas em LED, rodas aro 17”, detalhes cromados pelo interior e exterior e controles de tração e estabilidade (estes para o motor diesel).

Além de vir em seis cores, a S10 vem com uma extensa lista de acessórios para personalização, como racks de teto, capota marítima, santantônio, trilhos para a caçamba, cromados pelo exterior e estribos laterais. O lazer fica por conta da central multimídia com DVD, e a proteção com sensor de estacionamento, protetor do parachoque dianteiro e farois de milha. Com o motor 2.4, a LS parte de R$ 58.868, LT de R$ 61.890 e LTZ de R$ 84.400. E com o turbodiesel 2.8, LS começa em R$ 85.400, LT em R$ 98.900 e LTZ em R$ 117.400. É de se estimar que a S10 mais equipada que se pode formar atinja os R$ 150 mil.

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Chevrolet Cobalt

Pelo menos no Brasil, a Chevrolet tem certas tradições na gama de modelos: as peruas deram lugar às minivans, e os sedãs têm presença massiva: estávamos até então já com oito. Mas tamanha oferta vem de modelos arrastados ao longo dos anos apoiando-se apenas no preço baixo; isso precisava mudar logo. O Cruze chegou para o lugar do Vectra, e agora o Cobalt vem para substituir os sedãs de Corsa e Astra de uma vez, trazendo muitas vantagens.

Embora sejam parecidos, o Cobalt não é uma simples versão sedã do Agile, e com isso deixou de repetir as tragédias de desenho daquele. Sua frente apresenta farois e grade no mesmo estilo, mas é inegável como retrabalhar as proporções ajudou muito: ele tem linhas que seguem o estilo Chevrolet atual mas mantendo a coerência entre uma parte e outra, qualidade que se preserva nas laterais de cintura tão alta quanto a traseira. Ele conseguiu um ar elegante e imponente, usando cromados e vincos na medida certa; de qualquer ângulo é fácil lembrar dos outros sedãs da marca.

Ainda mais interessante que seu desenho é o tamanho que ele ocupa: 4,48 m de comprimento por 1,73 m de largura e 1,51 m de altura lhe dão tamanho de modelo médio, que combina muito bem com o excelente entre-eixos de 2,62 m. Ou seja, ele é tão espaçoso quanto, mas mais elegante que Renault Logan e muito mais bonito que Nissan Versa, seus principais rivais. E essas boas impressões continuam na cabine, com o brilhante conceito de duplo cockpit que faz as portas parecerem continuações do painel, e com isso passando a sensação de a cabine ser maior.

Além do latifúndio que abriga cinco pessoas tranquilamente, seu interior oferece detalhes de muito bom gosto, como o velocímetro digital em tela azul, combinando com a do sistema de som. Tudo isso envolto pela decoração em duas cores dos revestimentos que também aparecem no volante vindo do Cruze. Outro ponto muito interessante é o porta-malas de 563 litros, quando um VW Voyage, por exemplo, pára em quase 100 litros a menos. A própria Chevrolet diz que o Cobalt é mais espaçoso que seu atual sedã médio.

O Cobalt virá em três versões. Por R$ 39.900 temos a LS, trazendo ar-condicionado, direção hidráulica e travas elétricas. Depois vem a LT por R$ 43.700 agregando rodas de liga leve aro 15”, vidros elétricos dianteiros, airbag duplo e freios ABS. E a LTZ completa a gama, saindo por R$ 45.900 e adicionando farois de neblina, computador de bordo e sistema de som multimídia, entre outros. Por enquanto ele só vem com o 1.4 Econo.Flex de 102 cv e torque de 13 kgfm, que só lhe dão um desempenho “honesto”. Futuramente virão o motor 1.8 antes usado no Corsa, e o câmbio automático.

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Chevrolet Cruze

Propagandas na TV, vários modelos pré-série flagrados circulando com cada vez menos disfarces e até espaço no site da marca como lançamento futuro já apontam que o Cruze finalmente chegou no país, para substituir o lendário Vectra com incontáveis ganhos, seja na versão LT - manual R$ 67.900 e automática R$ 69.900 - ou na LTZ, esta sempre automática e custando R$ 78.900.

Agora a Chevrolet volta a oferecer um modelo mundial no segmento de médios, depois da vergonha de vender um Astra europeu sob o nome do que já foi ícone de desejo. Seu novo sedã tem linhas muito modernas, que transpiram o novo DNA da marca em qualquer ângulo: seja pelas laterais retilíneas e de linha de cintura alta e traseira com lanternas esportivas e ligadas pela faixa cromada, para não falar da clássica frente com grade bipartida.

Mas o gosto de falar deste lançamento só aumenta conforme buscamos mais detalhes: a cabine segue o conceito de cockpit duplo, com um desenho de console que se funde às linhas do painel para que estas prossigam pelas portas, trazendo uma incrível sensação de amplidão de espaço, aliada à modernidade do quadro de instrumentos e do volante multifuncional.

Amplo também é o pacote de equipamentos, em que a LT já traz ar-condicionado digital, quatro airbags, sistema de som multimídia, trio elétrico, freios ABS, farois de neblina e bonitas rodas de liga leve. Já a LTZ defende o topo da gama com itens de luxo como airbags de cortina, tela em LCD no console central, sistema de entrada sem chave, GPS e bancos de couro em cor que combina com a do detalhe do painel.

E sob o capô? O primeiro adeus ao velho 2.0 do Monza! O Cruze traz um moderno 1.8 16v Ecotec, que já é flex e promete maior economia com menor emissão de poluentes. Além disso, entrega 140 cv ao abusar de tecnologias como duplo comando de válvulas variável. E com um câmbio igualmente novo de seis marchas, seja mecânico ou automático sequencial.

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Chevrolet Celta e Prisma 2012

Provavelmente por causa da última crise econômica mundial, a Chevrolet do Brasil até hoje não pode dizer que se reergueu totalmente. Pelo contrário, ela ainda está passando por um período de decadência impressionante, e a defasagem de toda a sua linha nacional é prova disso. Já se sabe que eles têm todo um plano de reestruturação preparado para a linha brasileira, então é de se esperar que eles o coloquem em prática o quanto antes.

A linha Astra está duas gerações atrasada em relação à Europa, e como trazer a geração seguinte ficaria caro, esta veio simplesmente travestida como o modelo maior, nossos atuais Vectra. Já tivemos o Corsa em sintonia com o Primeiro Mundo em duas gerações, mas a segunda encalhou. Então mantiveram o primeiro como Classic, e usaram a base deste – e não do segundo Corsa – para lançar em seu lugar a aberração chamada Agile.

Mas algum tempo antes também se fez outro projeto tomando o Corsa de 1994 como base - é o que gerou o Celta e mais tarde o Prisma, que ocupam o segmento de entrada da gama sem ter passado por nenhuma mudança profunda. E por mais que lançar a linha 2012 em janeiro de 2011 possa indicar que uma revolução chegou, as mudanças que estes dois carros receberam chegam a ser desprezíveis.

Os dois receberam nova grade dianteira e parachoque, na verdade as mesmas peças mas redesenhadas, ganhando um visual sintonizado com a linha Chevrolet atual pelo mundo. Na traseira o Celta recebeu lanternas fumê e o Prisma uma estranha faixa cromada na altura das lanternas, e todos os logotipos da marca abandonaram o aro prateado. No interior a situação não muda muito: apenas novos volante, botões do ar-condicionado, revestimentos de bancos e quadro de instrumentos, esse seguindo a cor Ice Blue.

As versões também mudaram para acompanhar o resto dos Chevrolet: Os dois modelos agora podem vir na versão básica LS ou na de topo LT, ainda que ambas ofereçam os mesmos mínimos pacotes de equipamentos de sempre, ainda que a lista de opcionais e acessórios compense. Os motores são os mesmos, 1.0 de 77/78 cv e 1.4 de 95/97 cv (gasolina/álcool), sendo o último exclusivo do Prisma. Os preços começam em R$ 26.115 para o hatchback, e em R$ 31.344 para o sedã.

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Chevrolet Agile Sunny

Ainda que seja um carro totalmente novo, moderno, seguidor da nova “lei” de valorizar o espaço interno antes de tudo, é inegável que não seria com apenas isso que o Agile teria sucesso no mercado, muito menos com seu desenho no máximo peculiar. O outro pacote, Sport, consegue justificar o nome ao trazer rodas de 16 polegadas e spoilers, mas é no mínimo incompreensível que o pacote Sunny queira chegar ao estilo aventureiro urbano, ao herdar do outro as rodas de liga leve, e até o aerofólio traseiro.

Felizmente, os 4.943 reais pedidos pelo pacote também trazem rack de teto e um protetor de parachoque. De resto, o novo Chevrolet traz o competente motor 1.4 Econo.Flex das versões comuns, com 97/102 cv (gasolina/álcool), e ainda pode receber o pacote Sunny em qualquer versão, seja a básica LT ou a completa LTZ, apesar de que do jeito que está, não chega nem perto dos concorrentes mais próximos, como VW CrossFox e Renault Sandero Stepway.

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Chevrolet Agile

Nossa Chevrolet não tinha tido um lançamento tão importante assim desde o Celta, no ano 2000. Primeiro fruto do projeto Viva, o Agile chega em tempos de matriz em acentuada crise econômica para iniciar a tão esperada renovação da linha brasileira. A ideia é que ele forme família nos próximos anos, mas por enquanto o hatchback já concorre no segmento dos compactos premium, onde enfrentará rivais como Fiat Punto, VW Polo e Citroën C3, principalmente.

Moderno, seu desenho segue as atuais tendências mundiais da marca, como os faróis agressivos ladeando a grande grade dividida em duas partes, e com laterais ressaltadas por dois vincos fortes na região dos paralamas. Ele tem todos os conceitos do Viva, mas seu maior problema foi recebê-los em péssimas proporções. A frente ficou com tamanho exagerado e com vincos que a deixam caída, antiquada. As laterais têm elementos demais, e acaba passando uma impressão de bagunça visual. Já a traseira parece ser a parte mais aceitável nesse projeto que tinha tudo para ter ficado muito bom.

Entretanto, é na cabine que ele procura compensar. Seu interior denuncia que ele é um dos carros projetados de dentro para fora. Seu espaço é muito bom, e apresenta pequenos destaques como o quadro de instrumentos futurista e um visor do nível de ventilação do ar-condicionado no console, perto dos controles. Pelo menos por enquanto, ele vem apenas com o motor 1.4 Econo.Flex, que desenvolve excelentes 97/102 cv e 13,2/13,5 kgfm de torque, com gasolina e álcool, respectivamente.

Mais uma vez em sintonia com o resto do mundo, as versões do Agile são a básica LT, que começa em R$ 37.708,00, e top LTZ, de R$ 39.601,00. A primeira traz de série computador de bordo, direção hidráulica e piloto automático, entre outros itens, e a outra adiciona vidros e travas elétricas e sistema de som com MP3 e Bluetooth. Como opcionais, ambas podem vir com ar-condicionado, freios ABS, airbag duplo e rodas de liga leve aro 15.

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