Fiat Uno 2013

Não parece, mas o Uno chegou no terceiro ano de Brasil. Seu sucesso estrondoso vem de atender bem às necessidades brasileiras para o segmento dos populares, mas também pelas diferenciações que lhe marcaram. Afinal, além do desenho que parece não envelhecer nunca, a Fiat apostou com êxito na personalização – é possível adequá-lo aos mais diversos perfis de cliente. Isso explica a chegada da linha 2013 apenas com leves aperfeiçoamentos.

Por se tratar de um projeto todo novo e ainda recente, não foram necessárias atualizações de estilo. O que a Fiat fez foi uma mudança de estratégia para continuar agradando ao consumidor: até então ele oferecia um enorme leque de versões, que entre motores e carroceria compunham doze opções. Já o momento de agora motivou a Fiat a eliminar as que não vendiam tanto, e também usou a oportunidade para continuar a atender as novas obrigatoriedades de itens de segurança. São medidas que melhoram o custo/benefício do modelo, e lhe dão potencial ainda maior de continuar a ameaçar a liderança de vendas do arquirrival Gol.

Todas as versões que usam calotas tiveram o desenho delas trocado. Além disso, mudou a cor do console superior do painel e das saídas de ar, formando uma combinação de cores diferente para cada versão. A alavanca do câmbio ganhou novo pomo, e os bancos dianteiros receberam encosto com regulagem de altura de série. Saindo das mudanças menores, a básica Vivace (R$ 24.060) dá um salto quanto à aparência ao incorporar parachoques na cor do veículo de série, e tanto ela como a Economy (R$ 26.460) ganharam novos tecidos para os bancos. A carroceria quatro-portas soma cerca de R$ 1.700 para as duas.

Falando nas versões de topo, Way 1.4 (R$ 31.870; R$ 26.890 com 1.0) e Sporting (R$ 33.340) incorporaram de série o kit HSD, composto por airbag duplo e freios ABS com EBD, e limpador do vidro traseiro com acionamento automático à ré. Saindo da lista de série, o Uno aproveitou para inchar a lista de opcionais. Todas as versões agora podem vir com computador de bordo, volante bi-textura, kit de parafustos antifurto para as rodas, e ainda novos temas para a faixa Insert Molding do painel e para os itens de decoração externa. Por outro lado, saem de linha as opções duas-portas para Way e Sporting e toda a versão Attractive.

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Fiat 500 2013

Outro Fiat importado do México, o último aumento de preços com certeza colocaria um fim nas excelentes vendas do hatch. Então eles voltaram atrás e fizeram uma redução: ainda deixou o Cinquecento mais caro que antes de tudo, mas com um incremento final mais aceitável. As mudanças se baseiam em porcentagens, resultando nos seguintes descontos: Cult R$ 1620; Cult Dualogic R$ 1810; Sport Air R$ 2450; Sport Air automática R$ 2670; Lounge Air R$ 2800.

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Fiat Grand Siena

Lançado em 1997, o Siena chegava muito mais moderno e estiloso que os antecessores Premio e Oggi, mas esbarrava em detalhes de desenho. Logo em 2000, porém, o toque mágico de Giorgetto Giugiaro se encarregou de fazê-lo cair no gosto de todos. O face-lift de 2004 lhe deu mais requinte, e em 2008 ele chegou a esboçar um distanciamento do Palio. E hoje em dia chegou à melhor safra já vista. Melhorou em tantos sentidos que nem o nome deixou de evoluir.

Projetado em conjunto entre as Fiats italiana e brasileira, ele não podia ter alcançado melhor a meta de ficar mais requintado que o hatchback. Ele usou uma receita parecida à do médio Linea, de aproveitar interior e partes não-visíveis, e por fora apenas as portas dianteiras. Isso garante liberdade bem maior para o estilo do sedã, que passa longe de parecer apenas um Palio com porta-malas inchado. O Grand Siena não deixa de lembrar o modelo do qual surgiu, mas é fácil de perceber que ele trocou o ar jovial do compacto para se inspirar na sensação de requinte que exala o sedã maior. Esse salto no design é um trunfo e tanto ante rivais menos favorecidos nesse aspecto, como Chevrolet Cobalt, Nissan Versa e Renault Logan.

É interessante notar como o sedã parte de certos detalhes do Palio mas os converte em favor do seu estilo mais sóbrio. Os vincos da lateral deixam de simular a entrada de ar do Sporting para formar conexão com os detalhes da dianteira. E por dentro, se a cabine precisava ser a mesma, as saídas de ar centrais ficaram quadradas para tirar o ar jovial. O carro cresceu em todas as dimensões, em que ganha destaque o entre-eixos 14 cm maior: isso se traduz em espaço interno muito melhor que o da geração anterior. Além disso, os bancos ganharam novos revestimentos, que podem combinar com vários detalhes da cabine para dar ar mais requintado. É o caso das saídas de ar, comandos do console central e até a faixa colorida que recebe o acabamento Insert Molding.

O porta-malas cresceu para 520 litros, mas é sua lista de equipamentos que ficou muito mais generosa. A versão Attractive (R$ 38.710) já traz de série airbag duplo, computador de bordo, direção hidráulica, farois de neblina, freios com ABS e EBD, vidros dianteiros e travas elétricos e tampa traseira com abertura pelo logotipo. A Tetrafuel (R$ 48.290) adiciona ar-condicionado e uma tela que mostra em barras digitais o nível do combustível líquido (a mistura de álcool, gasolina, e nafta que se tiver no momento) em uma, e o de GNV na outra. Elas trazem o 1.4 Fire, de 88 cv e torque de 12,5 kgfm, em que o da Tetrafuel ainda rende 75 cv e 10,7 kgfm, ao usar GNV.

Já a Essence (R$ 43.470) agrega ar-condicionado, rodas de liga leve aro 16”, detalhes cromados por dentro e por fora e outras opções de cor para os acessórios da cabine, entre outros. Além do próprio câmbio automatizado, a Essence Dualogic (R$ 45.900) traz volante multifuncional revestido em couro e com borboletas para as trocas de marcha. Estas vêm com o 1.6 16v e.TorQ de 117 cv e torque de 16,8 kgfm. Como opcionais ainda existem itens como sistema de som multimídia com Bluetooth, sensores de chuva, estacionamento e crepuscular e sidebags dianteiros. Ele também conta com a linha de acessórios e adesivos oferecida para o Palio.

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Chevrolet Corsa e Meriva Maxx 2012

Não é qualquer marca que teve altos e baixos como os da Chevrolet brasileira. A mina de ouro começou em 1960, com ícones como Chevette e Opala, sucessos que atravessaram décadas e só foram dar lugar à famosa linha de 1990 da marca, época em que ela trouxe o melhor da linha Opel alemã. Os anos 2000 foram de vacas magras, porém, mas a marca está se esforçando em retomar os tempos áureos. Está em plena transição, e as expectativas são das melhores.

Junto com Omega, Vectra, Kadett e Astra, o primeiro Corsa inovou no segmento de base em 1994 com um sucesso tão grande que provocou filas e ágio. A filial brasileira lhe deu três variações caprichadas (sedã, picape e perua), e todas tiveram relativo sucesso sem nem precisar de face-lifts pesados. Mas os anos 2000 requeriam um novo golpe de mestre da marca. Ela pegou o último Corsa europeu e lhe deu uma frente mais brasileira para trazê-lo aqui em 2002 como hatch e sedã, este de novo obra daqui. Moderno, bonito e mais sofisticado, teria tudo para continuar o sucesso se não fosse por uma estratégia ruim.

Ainda que muita gente reclame também dos opcionais presos a kits enormes, a âncora do sucesso do “Corsa C” foi a oferta de motores, de início 1.0 e 1.8. Afinal, o motor maior era tão vigoroso quanto gastador e caro, enquanto o 1.0 já se mostrava insuficiente para um modelo que havia ficado bem maior e mais pesado que o anterior. Só depois de alguns anos que a Chevrolet lhe ofereceu o motor 1.4, que já tinham em linha por todo esse tempo, para concluir que esse sim era o conjunto ideal. Mas o modelo já tinha perdido o impulso inicial, e infelizmente nunca saiu das vendagens medianas. Prova disso é que sua aparição comedida nunca justificou mudanças visuais -  apenas atualizações pontuais em dez anos.

Já a Meriva teve sorte bem melhor. Surgiu pouco depois do hatch que lhe emprestou a plataforma, e teve até o orgulho de ser lançada aqui alguns meses antes que na Europa. Surpreendia por não compartilhar partes visíveis com o Corsa tanto por fora como na cabine, denotando qualidade de projeto. Somando a tudo isso o eficiente sistema FlexSpace de modulação dos bancos, pode-se explicar porque ela formou com a Zafira uma dupla de sucesso. Sucesso este que só esfriou ao longo dos anos porque elas viram a concorrência se aperfeiçoar cada vez mais, mas não receberam um singelo face-lift de meia-vida.

E agora o último ano chegou para os três. Quem sofreu o primeiro golpe foi o sedã, cuja produção parou já no final do ano passado. Corsa hatch deixa de ser fabricado em março e Meriva em maio, então somente estes últimos ainda precisam atender as novas leis do país, de ter 30% da produção equipada com mais itens de segurança. Ou seja, as versões Maxx 1.4 Econo.Flex de ambos ganham agora airbag duplo e freios ABS, de série na Meriva e num pacote opcional para o Corsa, junto com ar-condicionado por R$ 3 mil.

Derivados do Corsa europeu de terceira geração, enquanto a Opel fez um “Corsa 4”, o Brasil fez cada substituto de uma forma diferente. O sedã recebeu o Cobalt, projeto que usa a base do tal Corsa de última geração, mas o hatch não teve sorte: será sucedido pelo Agile, que como se não bastasse o desenho desastroso que recebeu, usa a base do modelo anterior, o Corsa 2. Já a Meriva será trocada junto com a Zafira por um só modelo, de versões de cinco e sete lugares. Será um projeto de baixo custo, mas esperemos que apresente qualidade suficiente para ocupar com dignidade a lacuna que vai provocar.

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Chevrolet Agile Wi-fi

Finalmente fizeram o tão desejado face-lift no Agile? Não, infelizmente ainda não foi dessa vez que o compacto vai poder usar o desenho como atrativo de peso. Entretanto, a ótima notícia é que por mais desarmônicas que sejam as suas linhas, o compacto da Chevrolet passa a oferecer uma interessante série especial. Limitada a mil unidades, o modelo vai agradar em cheio ao público jovem, principalmente, porque passa a oferecer internet sem fio ilimitada.

Esta série é fruto de uma parceria com a operadora TIM, que se encarrega da parte da internet. Alguns dias depois da compra do carro o cliente receberá um kit com o roteador, carregador veicular e as instruções de uso, e então terá ao próprio carro como modem wi-fi. Isso possibilita o acesso à internet por laptops, tablets e smartphones dentro do carro ou a curtas distâncias dele, e obviamente permite todos os usos da internet, com a vantagem de não precisar sair do carro. Pena que isso com certeza vai aumentar a propensão dos motoristas a tirar a atenção da rua para tarefas como checar seu Twitter.

O serviço é ilimitado, e pelo primeiro ano será gratuito. Por fora, a única diferença que o modelo traz é a adoção do discretíssimo logotipo de wi-fi em sua coluna traseira. A série só pode vir com a versão LTZ, e sai por R$ 43.635; seu preço está na média do segmento e ainda o ajuda a oferecer ótimo custo/benefício, pois tal versão traz ar-condicionado, direção hidráulica, alarme, vidros e travas elétricos, sistema de som multimídia e rodas de liga leve aro 15”, e sempre vindo com o motor 1.4 Econo.flex de até 102 cv.

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Fiat Palio

Ele surgiu em 1996 estiloso, moderno e trazendo recursos inéditos na categoria. Em 2000 já celebrava que toda a família que fez caiu no gosto do público. No ano de 2004 ficou mais elegante, com luxos dignos de modelos bem mais caros. Em 2008 ganhou adereços ressaltando a esportividade. E na linha 2012 ele só conserva o nome. Ficou mais espaçoso, mais seguro, mais bonito, mais potente e mais luxuoso. O sucesso de vendas da Fiat brasileira chega à sua melhor safra.

O desenho do Palio nunca se restringiu a manter tradições visuais entre suas próprias gerações: ele sempre ficou foi alinhado com os conceitos da Fiat mundial de cada época. Ou seja, olhando-o de qualquer ângulo é possível lembrar de seus “parentes”. Na dianteira temos grandes farois cravejados numa área que harmoniza capô, paralamas e parachoque em uma só superfície, recurso típico do Punto. Sua aparência alta e curta e a grande tomada de ar remetem ao Uno, enquanto a cereja deste bolo são os frisos cromados ladeando o logotipo da marca, no melhor estilo Cinquecento.

As laterais trouxeram um ar discreto, com vincos suaves que dão ideia de fluidez, além da imponência da linha de cintura alta. E tal fluidez consegue uma conotação mais esportiva na versão de topo, mas esta merece todo um espaço à parte. Já a traseira ostenta vistosas lanternas de formato misto: a posição elevada é marca do Punto desde sua primeira geração, enquanto sua base em formato de canhão traz o Bravo à mente. E a parte inferior da traseira volta a lembrar o Uno, com o parachoque volumoso e com uma parte emborrachada para maior proteção.

Espaço apertado, saídas de ar muito baixas e painel antigo? A nova plataforma do Palio responde com entre-eixos maior e uma cabine também inteiramente refeita. Os bancos agora vêm com revestimentos em desenhos variados, e oferecem vista para um bonito volante de três raios, a um quadro de instrumentos amplo e moderno, e a um console central com uma faixa em cor diferente, saídas de ar maiores e a excelente ideia de até 17 porta-objetos, como o que fica sobre os difusores centrais. Já se pode perceber o quão redundante fica afirmar que ele ficou mais equipado que o antecessor.

O modelo oferece as versões Attractive, Essence e Sporting, sempre com quatro portas. A primeira pode vir com 1.0 e trazendo farois biparábola, rodas aro 14”, computador de bordo, duplo porta-luvas, conta-giros e detalhes externos na cor do veículo, ou com 1.4 e adicionando a isso farois de neblina e abertura do porta-malas pelo logotipo da tampa. Já a Essence só traz o 1.6 16v e agrada ao vir com ar-condicionado, painel em cores exclusivas, rodas de 15”, vidros dianteiros e travas elétricos, e acessórios como detalhes cromados no interior.

A lista de opcionais enche os olhos ao oferecer itens como airbags frontais e laterais, freios com ABS e EBD, volante multifuncional e sistema de som multimídia com Bluetooth. Fora o grande destaque da extensa linha de acessórios, ideia herdada do Uno e do 500 que contempla dezenas de adesivos de diversos temas para exterior e cabine, adereços aerodinâmicos e visuais. Assim como o Sporting, o Essence ainda pode vir com o câmbio Dualogic, e agora isso significa que ele também pode ter até borboletas de troca de marcha. Com tantas mudanças, sabe onde o Palio veio homenagear o antecessor? Nos preços, que não aumentaram de um para o outro.

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Chevrolet Cobalt

Pelo menos no Brasil, a Chevrolet tem certas tradições na gama de modelos: as peruas deram lugar às minivans, e os sedãs têm presença massiva: estávamos até então já com oito. Mas tamanha oferta vem de modelos arrastados ao longo dos anos apoiando-se apenas no preço baixo; isso precisava mudar logo. O Cruze chegou para o lugar do Vectra, e agora o Cobalt vem para substituir os sedãs de Corsa e Astra de uma vez, trazendo muitas vantagens.

Embora sejam parecidos, o Cobalt não é uma simples versão sedã do Agile, e com isso deixou de repetir as tragédias de desenho daquele. Sua frente apresenta farois e grade no mesmo estilo, mas é inegável como retrabalhar as proporções ajudou muito: ele tem linhas que seguem o estilo Chevrolet atual mas mantendo a coerência entre uma parte e outra, qualidade que se preserva nas laterais de cintura tão alta quanto a traseira. Ele conseguiu um ar elegante e imponente, usando cromados e vincos na medida certa; de qualquer ângulo é fácil lembrar dos outros sedãs da marca.

Ainda mais interessante que seu desenho é o tamanho que ele ocupa: 4,48 m de comprimento por 1,73 m de largura e 1,51 m de altura lhe dão tamanho de modelo médio, que combina muito bem com o excelente entre-eixos de 2,62 m. Ou seja, ele é tão espaçoso quanto, mas mais elegante que Renault Logan e muito mais bonito que Nissan Versa, seus principais rivais. E essas boas impressões continuam na cabine, com o brilhante conceito de duplo cockpit que faz as portas parecerem continuações do painel, e com isso passando a sensação de a cabine ser maior.

Além do latifúndio que abriga cinco pessoas tranquilamente, seu interior oferece detalhes de muito bom gosto, como o velocímetro digital em tela azul, combinando com a do sistema de som. Tudo isso envolto pela decoração em duas cores dos revestimentos que também aparecem no volante vindo do Cruze. Outro ponto muito interessante é o porta-malas de 563 litros, quando um VW Voyage, por exemplo, pára em quase 100 litros a menos. A própria Chevrolet diz que o Cobalt é mais espaçoso que seu atual sedã médio.

O Cobalt virá em três versões. Por R$ 39.900 temos a LS, trazendo ar-condicionado, direção hidráulica e travas elétricas. Depois vem a LT por R$ 43.700 agregando rodas de liga leve aro 15”, vidros elétricos dianteiros, airbag duplo e freios ABS. E a LTZ completa a gama, saindo por R$ 45.900 e adicionando farois de neblina, computador de bordo e sistema de som multimídia, entre outros. Por enquanto ele só vem com o 1.4 Econo.Flex de 102 cv e torque de 13 kgfm, que só lhe dão um desempenho “honesto”. Futuramente virão o motor 1.8 antes usado no Corsa, e o câmbio automático.

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Fiat Uno Economy

Vivace na base da gama, Attractive como a requintada, Way para o fora-de-estrada leve e Sporting para os arroubos de piloto. Leque de versões interessante, não? Pois o Uno acaba de melhorar um pouco mais toda essa oferta. A nova Economy chega por R$ 28.120 (com quatro portas passa a R$ 29.950), e se situa entre as duas primeiras da lista acima, oferecendo uma série de novidades com enfoque na economia de combustível.

Pode-se dizer que essa versão é a sucessora “espiritual” do Mille Economy, precursor dessa série na Fiat brasileira, mas que não deve resistir às próximas normas de emissões do Proconve. Na verdade seria um ganho muito interessante para a Fiat que esta versão do Uno eliminasse tanto ao Mille como ao Palio Economy, porque significaria retirar de linha dois modelos já bem antigos, e passando a versão ecológica a um projeto mais moderno e competitivo. Essa limpeza de gama seria benéfica ao consumidor, com oferta de melhores produtos, e à marca, que se livraria de modelos antiquados.

Voltando à versão Economy, ela se situa entre a Vivace e a Attractive, e só vem com o 1.4 Fire Evo, de potência e torque de 85/88 cv e 12,4/12,5 kgfm. Ainda que as calotas de 14” sejam as mesmas da mais cara destas duas, a Economy se diferencia por alguns equipamentos a menos em relação à versão atraente, como o console de teto, comandos internos de tampa traseira, tampa do tanque e retrovisores e volante com regulagem de altura, mas também pelo preço R$ 1720 menor.

Segundo a Fiat, o motor recebeu um extenso retrabalho por parte da engenharia. Sua central eletrônica foi remapeada, adotou um sistema que corta a injeção de combustível quando se está em desaceleração, e ganhou as melhorias já comuns nesses processos de reduzir o consumo sem gastar demais: a pressão dos pneus aumentou de 28 para 35 libras e o diferencial ficou 9% mais longo. Como a dirigibilidade sempre se vê afetada negativamente nesses casos, a marca tentou contornar esse problema adotando a quinta marcha do Sporting, mais curta.

Com isso, a fábrica indica um consumo melhorado para 11,3 e 14,7 km/l de álcool, e surpreendentes 16,3 e 21,5 km/l com gasolina, respectivamente em cidade e estrada. E a aparência do carro acaba comemorando toda essa diferença. Seu logotipo externo vem com fundo verde, e a versão ganhou um kit de adesivos exclusivo, Ecology. E o interior apresenta novo painel de instrumentos, dessa vez usando o conta-giros em conjunto com o econômetro, enquanto antes o primeiro pedido como opcional retirava o segundo.

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BMW ActiveHybrid 7

Já se começa a observar no Brasil uma reprodução do sangrento combate europeu entre Audi, BMW e Mercedes-Benz. Se esta última trouxe o primeiro híbrido importado oficialmente ao país, o S400 BlueHybrid, a BMW levou um ano mas agora vende o seu topo-de-linha com propulsão conjunta entre gasolina e eletricidade, ao preço de 546 mil reais. Entretanto, as vendas de um modelo desses por aqui ainda são ínfimas, então vê-los nas ruas será quase um milagre.

O AH7 oferece o mesmo desenho que exala sofisticação sem perder as linhas que não hesitam em alardear o parentesco com o resto da gama BMW. A cabine oferece tantos itens de luxo que praticamente seria necessário outro artigo para listá-los, mas o destaque deste modelo está mesmo sobre o capô: um V8 4.4 Turbo e um motor elétrico trifásico com baterias de íons de lítio, cuja atuação conjunta proporciona 465 cv e 71,4 kgfm. Tanta força aliada a um câmbio automático de oito marchas dão ao modelo 0 a 100 km/h em 4,9 e máxima de 250 km/h.

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Chevrolet Cruze

Propagandas na TV, vários modelos pré-série flagrados circulando com cada vez menos disfarces e até espaço no site da marca como lançamento futuro já apontam que o Cruze finalmente chegou no país, para substituir o lendário Vectra com incontáveis ganhos, seja na versão LT - manual R$ 67.900 e automática R$ 69.900 - ou na LTZ, esta sempre automática e custando R$ 78.900.

Agora a Chevrolet volta a oferecer um modelo mundial no segmento de médios, depois da vergonha de vender um Astra europeu sob o nome do que já foi ícone de desejo. Seu novo sedã tem linhas muito modernas, que transpiram o novo DNA da marca em qualquer ângulo: seja pelas laterais retilíneas e de linha de cintura alta e traseira com lanternas esportivas e ligadas pela faixa cromada, para não falar da clássica frente com grade bipartida.

Mas o gosto de falar deste lançamento só aumenta conforme buscamos mais detalhes: a cabine segue o conceito de cockpit duplo, com um desenho de console que se funde às linhas do painel para que estas prossigam pelas portas, trazendo uma incrível sensação de amplidão de espaço, aliada à modernidade do quadro de instrumentos e do volante multifuncional.

Amplo também é o pacote de equipamentos, em que a LT já traz ar-condicionado digital, quatro airbags, sistema de som multimídia, trio elétrico, freios ABS, farois de neblina e bonitas rodas de liga leve. Já a LTZ defende o topo da gama com itens de luxo como airbags de cortina, tela em LCD no console central, sistema de entrada sem chave, GPS e bancos de couro em cor que combina com a do detalhe do painel.

E sob o capô? O primeiro adeus ao velho 2.0 do Monza! O Cruze traz um moderno 1.8 16v Ecotec, que já é flex e promete maior economia com menor emissão de poluentes. Além disso, entrega 140 cv ao abusar de tecnologias como duplo comando de válvulas variável. E com um câmbio igualmente novo de seis marchas, seja mecânico ou automático sequencial.

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Fiat 500 2012

Desde seu (re) lançamento mundial, o Cinquecento moderno vem fazendo um sucesso de vendas tão grande quanto seu charme, tanto que na Europa já se perderam as contas das séries especiais que recebeu, especialmente em parceria com grifes de alto luxo. Mas até então o modelo que chegava aqui vinha da Polônia, trazendo altos impostos por ser um país sem acordos com o Brasil, e isso fazia o carrinho ficar inibido por aqui. Fazia.

É este o problema que a Fiat sanou de vez com a linha 2012 do modelo. A produção no México lhe trouxe muitas melhorias técnicas, e a isenção de impostos fez o modelo brasileiro despencar de preço. Suas três novas versões, Cult, Sport Air e Lounge Air, têm os extraordinários preços de R$ 39.900, R$ 48.800 e R$ 54.800, fora a série de lançamento Prima Edizione.

Essa redução tão grande permite ao 500 competir com compactos como Chevrolet Agile, Citroën C3 e VW Fox, mas com o trunfo do generoso pacote de itens: a Cult já traz de série airbag duplo, ar-condicionado, freios com seis assistências eletrônicas, direção hidráulica, trio elétrico, rodas de liga leve aro 15” e sistema de som multimídia com seis alto-falantes, entre outros.

A versão intermediária é a Sport Air, e agrega mais itens e algumas exclusividades visuais. Enquanto isso a Lounge Air fica no topo da gama e traz toda a lista das anteriores mais teto de vidro fixo, airbags laterais e todo um conjunto visual exclusivo, com detalhes cromados por fora e revestimento da cabine próprio. Ambas podem vir com o câmbio automático sequencial de seis marchas.

Em geral as versões oferecem como opcionais itens de alto luxo, como revestimento do interior em couro e combinando com a cor externa, teto solar Sky Wind, rodas aro 16”, mais airbags que completam um total de sete e sistema Blue&Me, além de nada menos que sistema de som Bose Premium.

Os motores são um capítulo à parte. O 500 Cult agora oferece o 1.4 Evo estreado no novo Uno, flexível e de 85/88 cv, com câmbio manual de cinco marchas ou automatizado Dualogic (R$ 42.900). Já as outras duas trazem a premiadíssima tecnologia MultiAir no motor 1.4 16v de 105 cv, com câmbio automático de seis marchas opcional no Sport Air e de série no Lounge Air.

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Honda Fit 2012

Os modelos da Honda são conhecidos por apresentar um regime de mudanças diferente do que se costuma praticar no Brasil. Em geral, as marcas mantém um mesmo projeto por cerca de dez anos, e apenas lhe dão re-estilizações leves a cada três ou quatro, mudando desenho da dianteira e traseira e aplicando mais equipamentos por versão, para que se mantenha competitivo frente à concorrência até que surja o sucessor realmente novo.

Já a marca japonesa não hesita muito em trazer os modelos mais novos para cá, mas eles em geral esperam até o sucessor sem face-lifts. E é o caso do Fit, que chega à linha 2012 exatamente como chegou à atual geração. A única mudança, na verdade, é que a versão de topo, EXL, passa a ser oferecida somente com o câmbio automático CVT.

Ou seja, temos DX (R$ 51.805), LX (R$ 54.905) e LXL (R$ 57.860) com o 1.4 de 100 cv e 13 kgfm de torque, enquanto EX (R$ 61.715) e EXL (R$ 71.720) trazem o 1.5 16v de 115/116 cv e 14,8 kgfm. Todo Fit traz de série ar-condicionado, airbag duplo e direção elétrica, e a opção do CVT sai por R$ 4 mil.

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Honda City 2012

A linha básica da Honda nacional é um tanto estranha. Já começa com o detalhe de que só é formada por um sedã e sua minivan, o Fit, em vez da tradicional família de hatchback, sedã, perua, minivan, picape... Os dois modelos são muito bons como produto, porque têm motores eficientes e um excelente aproveitamento de espaço interno , mas pecam por apresentar tamanho e requinte da categoria premium com preços dignos de modelos médios.

É o caso do City, que chega à linha 2012 sem mudanças. Continua com as versões DX, LX, EX e EXL, em que as três básicas podem vir com câmbio manual ou automático de cinco marchas, e a última somente com automático. E se a básica DX vem com preço aceitável, começando em R$ 53.620, investir R$ 72.625 na EXL soa como loucura… Ainda mais porque a própria casa tem o Civic começando em menos de R$ 70 mil.

Todo City traz duplo airbag, ar-condicionado e trio elétrico de série. Mas as mais básicas DX e LX trazem freios traseiros a tambor, enquanto EX e EXL usam discos nas quatro rodas, mais os sistemas ABS e EBD. O modelo tem sete opções de cor e seu único motor é o conhecido 1.5 16v flex de 115 cv.

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Kia Carnival

Alguém se lembra da Carnival? Ela chegou ao país no final de 2008, antes de a Kia meio que conquistar o mundo com a nova identidade visual que vem adotando nos modelos mais recentes. Com isso, a midivan acabou sofrendo do mesmo mal que a grande maioria dos carros orientais no Brasil até meados dos anos 2000: o visual equipado com a completa falta de capacidade de chamar a atenção, seja nas ruas ou até mesmo nas próprias propagandas.

E por mais que isso pareça subjetivo demais para definir a compra de um carro, na verdade é tão importante que outros “conterrâneos”, como Nissan Sentra e Tiida, nunca chegassem a deslanchar em vendas no país. Porém, ainda não é dessa vez que a carnivalesca traz um desenho arrebatador – só ganhou nova grade dianteira para sintonizá-la com o resto da linha sem custos muito grandes. Mas a parte técnica merece destaque: ganhou um motor 3.5 V6 mais eficiente, com 276 cv e 34,2 kgfm, e câmbio automático sequencial de seis marchas.

Mas o lado bom é que ganhou outra versão, também muito bem equipada. Sempre levando oito pessoas, a básica sai por R$ 124.900 e traz airbag duplo, freios com ABS e EBD, sistema de som multimídia, retrovisores externos antiembaçantes e direção hidráulica. Já a topo-de-linha agrega interior revestido em couro, computador de bordo, ar-condicionado digital, rodas de 17’’, câmera para a ré com tela de LCD e airbags laterais e de cortina, por R$ 154.900.

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Kia Cadenza

Se existe um nome que nunca mais será esquecido pela Kia, com certeza é o de Peter Schreyer. Este designer foi para ela um divisor de águas, porque a fez passar por uma melhoria sem tamanho. Deixou de ser apenas mais uma marca oriental que não se distinguia das conterrâneas em nada interessante, para passar a desfrutar de  reconhecimento mundial graças à forte identidade visual que seus modelos vêm adquirindo.

Este processo tem um mérito extra porque a qualidade dos produtos também deu um salto gigantesco. É o caso do Optima na sucessão ao Magentis, e agora do Cadenza, que ficou no lugar do esquisito Opirus. Esta mudança trouxe motor mais eficiente, redução de peso e cabine mais espaçosa sem aumento de tamanho externo, tudo isso envolto por um novo desenho que não tem como comparar ao antigo.

É isso mesmo. As linhas do Cadenza seguem as tendências mundiais mais recentes, de traços mais imponentes e com uma fluidez que traz ideia de esportividade, e ainda mantêm sintonia com as tendências da própria Kia. Sob o capô agora se tem o moderno motor Lambda 3.5 V6, que se vale do comando de válvulas variável para gerar 290 cv e 34,5 kgfm com câmbio automático de seis marchas.

Como era de se esperar, o sedã busca competir com Chrysler 300C, Toyota Camry e Chevrolet Omega também com o pacote de equipamentos. E este é bem generoso, com ar-condicionado dual-zone, farois de xenônio, bancos de couro, freios com ABS e ESP, seis airbags e um sistema keyless com várias funções, por R$ 119.900 com o duplo teto solar elétrico como opcional. A versão mais completa traz o interior em branco, por R$ 127.900.

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Ford Fusion Hybrid

E finalmente o Brasil dá mais um passo rumo ao Primeiro Mundo. Ainda que nosso mercado já tenha recebido o Mercedes-Benz S400 BlueHybrid, não se pode negar que o Fusion tem um preço muito mais acessível, de forma que é com ele que os carros híbridos devem começar a florescer pelo país. Se os quase 134 mil reais pedidos pela Ford parecem muito comparado ao 2.5 comum, o Hybrid traz um excelente pacote de equipamentos, além de todo o sabor de novidade de um legítimo motor híbrido.

Por fora o carro é um Fusion como outro qualquer, salvo por detalhes como os logotipos da versão e as novas rodas. Já o interior é bastante requintado, com uma tela de 4,3 polegadas no console central, além de itens como teto solar elétrico, sistema de som Sony com a tecnologia multimídia Sync (que comanda o Bluetooth, leitores de mídias e um disco rígido do próprio carro), além de sistemas de auxílio a manobras, entre outros.

Mas o grande destaque deste carro são realmente seus dois motores. O elétrico pode produzir até 35 cv e 22,9 kgfm, enquanto o de combustão é um 2.5, totalizando 193 cv e 41,7 kgfm. O motor elétrico traz vários sistemas que tornam seu uso prático, como as baterias que podem ter a recarga interrompida sem problemas, e o sistema de recuperar a energia das frenagens, além do conhecido Start-Stop. Além disso, seu câmbio é do tipo CVT (de relações continuamente variáveis), o que torna as diferentes combinações de uso dos motores algo que não interfere na condução do veículo.

Seu sistema de gerenciamento dos motores é um pouco diferente dos híbridos tradicionais. Aliado ao câmbio CVT, eles podem funcionar os dois em qualquer período, segundo o que seja mais eficiente. Entretanto, até 75 km/h o motor elétrico pode levar o carro sozinho, e é exclusivo das partidas e da marcha a ré, o que simplesmente anula ruídos de motor nestas ocasiões. Os dois trabalham em conjunto nas situações de necessidade de mais força, como em arrancadas fortes e uso na estrada.

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Fiat Uno Sporting

A Fiat do Brasil definitivamente resgatou sua veia esportiva. Para quem já teve em sua gama versões Turbo de Uno, Tempra e Marea, alguns anos depois os italianos feitos em Betim tiveram os ânimos refreados, como com o “morno” Brava HGT. Entretanto, se no Brasil o uso de motores exclusivos se torna caro em excesso, a série Sporting da Fiat vem enchendo os olhos. Primeiro pelos acessórios de muito bom gosto, e segundo pelo fato de que ela não pára de crescer.

Sim, depois de Stilo, Punto, Idea, Siena e Strada, agora é o caçula Uno quem adere à nova estirpe. Nada mal para quem já tinha a versão de baixo custo Vivace, requintada Attractive, e aventureira Way. O exterior do carro encanta à primeira vista. Seja pelas novas cores como o laranja exclusivo, ou pela frente com a grade de três quadrados com aros vermelhos, em qualquer lado o carro cativa. É o caso da traseira com o spoiler sobre o vidro e lanternas fumê, e das laterais com o adesivo próprio, e as belas rodas aro 15”, que ficam bonitas mesmo com os paralamas largos.

O interior não traz tantas novidades, mas as que tem são interessantes. A cabine ganhou detalhes laranja pelos botões do ar-condicionado e no puxador das portas, que por não serem grandes dão um ar bem jovial. Os bancos também mereceram atenção, ganharam revestimento exclusivo com o nome Sporting. A lista de itens de série não é das mais generosas, mas com os opcionais o carro fica muito mais atraente, e sem chegar a um preço abusivo. Outra vantagem é que todas as versões ganharam a opção do pacote de adesivos Run, com a mesma quantidade de itens dos anteriores.

Mas como era de se esperar, sob o capô não há novidades. O 1.4 Fire Evo também equipa este modelo, com todos os seus 85/88 cv e 12,4/12,5 kgfm de torque (gasolina/álcool) e oferece 0 a 100 em até 11,2 segundos, com máxima de 172 km/h. Seu preço inicial é de R$ 33.970.

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Chevrolet Omega Fittipaldi

Lançado em 1986 na Europa pela Opel, o Omega era um dos carros “futuristas” da época. Seguia a tendência das linhas limpas, sem calhas ou quebra-ventos para chegar a um Cx de 0,3. Seu projeto era tão bem-feito que o desenho inspirou a (polêmica) reforma do Monza brasileiro em 1991, e no ano seguinte o próprio carro chegou aqui para o lugar do lendário Opala. Era um salto tão grande em tecnologia e estilo que não demorou a fazer um sucesso estrondoso no país.

Mas como até pra ele o tempo passa, em 1998 a Chevrolet promoveu mudanças, tirou o nacional de linha e passou a importá-lo da Austrália. Mas seja pelo preço alto, pelo estilo “sedã americano” ou talvez pelo simples fato de não ser mais produzido no país, o modelo viu seu carisma despencar, assim como as vendas. É para tentar voltar aos tempos áureos que a marca agora até aposta de novo no famoso sobrenome da nova versão (que, por sua vez, já foi usado no extinto Monza 500 EF). Seu visual sofreu leves mudanças, como o spoiler traseiro e a frente remodelada.

A cabine também mudou, trazendo revestimentos em duas cores e console central com touchscreen de 6,5”. Esta gerencia o sistema multimídia do carro, que por sua vez inclui Bluetooth e câmera de ré. Mas a estrela do novo Omega é a parte técnica. Seu motor 3.6 V6 foi retrabalhado e agora conta com impressionantes 292 cv e torque de 36,7 kgfm, trazendo marcas de 6,8 segundos no 0 a 100 km/h e 235 km/h de máxima. Toda essa cavalaria é controlada pelo câmbio automático de seis marchas, com função esportiva e opção de trocas manuais. Tudo partindo de R$ 128.600,00.

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Chevrolet Malibu

O segmento dos sedãs de luxo definitivamente foi bem-recebido pelo Brasil. Cada um com algum enfoque em especial, mas a receita de sucesso está no desenho imponente sem deixar a elegância, na cabine recheada de couro, cromados e alta tecnologia, por preços em torno dos 100 mil reais.

Depois do esportivo VW Jetta, do requintado Hyundai Azera, do moderno Ford Fusion, do impressionante Peugeot 407 e do charmoso Citroën C5, chega a vez do elegante Malibu. Pioneiro no uso da atual tendência estilística da marca, ele alia a solidez passada pelas laterais de linha de cintura alta com uma traseira que traz certa esportividade por se inspirar no Corvette, mas é sua frente quem melhor chama a atenção. A grade trapezoidal tem perfeita harmonia com o resto do carro, criando o efeito que a Chevrolet brasileira tentou em vão reproduzir em seu novo modelo, mas que acabou gerando a aberração disforme chamada de Agile.

O Malibu também inaugurou o conceito Dual Cockpit, em que o desenho do painel divide o ambiente em espaços claramente definidos para motorista e passageiro. Vindo em versão única, a topo-de-linha LTZ, sua cabine mistura o requinte dos apliques de madeira com a esportividade da cor preta e a jovialidade dos detalhes cromados. Seu pacote de equipamentos não deixa a desejar, trazendo bancos de couro com aquecimento, ar-condicionado digital, computador de bordo, rodas de liga leve de 18 polegadas e sistema de som multimídia com alto-falantes Bose.

Sob o capô, ele oferece o 2.4 Ecotec, de 171 cv e 22,1 kgfm de torque, estreado aqui pelo Captiva. Ele faz o sedã partir da imobilidade aos 100 km/h em 10,9 segundos e chegar a uma máxima de 194 km/h. Este desempenho é controlado pelo pacote de segurança que inclui seis airbags, freios ABS, controles de tração e estabilidade e direção elétrica. Tudo isso por R$ 89.900 a partir de julho.

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Chrysler PT Cruiser Decade Edition

Prestes a sair de produção em breve, o charmoso PT Cruiser é um dos “carros de imagem”, como Fiat 500 e MINI Cooper, que não são especialistas em requinte, desempenho ou eficiência, mas têm clientela certa por apostarem fortemente no lado emocional.

Desta vez é no saudosismo que a Chrysler foca com a edição comemorativa de uma década do carrinho. Seu pacote de mimos inclui exclusivas rodas aro 16’’ e logotipo alusivo na traseira, mas o toque de exclusividade é dado pelo certificado de autenticidade que acompanha cada unidade. Sob o capô, nenhuma surpresa: ele vem com o 2.4 de 143 cv que o leva de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos e a uma velocidade máxima de 171 km/h, segundo a marca.

Quanto a equipamentos, ele vem completo: ar-condicionado, teto solar elétrico, bancos de couro, sistema de som multimídia, freios ABS e airbag duplo são alguns dos itens de série. O PT Cruiser Decade Edition chega ao Brasil com preço de R$ 69.900.

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