Renault Fluence 2013

It doesn‘t take to be a car fan to notice the many levels of changes that can be performed into a vehicle. Since minor trim levels updates to a whole new project, this “science“ consists of considering several different factors to find the best possible combination to apply at each case. Some can‘t manage to collect the prize even with big investments, but there are others who have corrected only what was needed and therefore enabled themselves to an increased-sales future. Fluence now has definitely made its way to the second group.

What makes this topic very interesting to analyze is the variety of good and (specially) bad examples. Face-lifts should be only a short-or-medium-term update to boost the car’s sales at the second half of its current generation’s lifecycle, but they can only accomplish that when well done. There are some neutral examples, such as 1989 Fiesta’s updates for 1995 and 1999 or the 2005 Hilux’s updates for 2008 and 2011. However, looking to Fiat Multipla’s good sales from 2004 to 2010 gives the second reason to its facelift, following nothing more than meeting the 1998 car. Similar situation was faced by the 1978 Citroën Visa, which had only to change that hideous front design into a more conventional one in 1981 to see the sales prosper. Unfortunately, some cars end up losing the style harmony among the various attempts of looking modern and attractive, like the first Chevrolet Aveo: from a really neutral debut in 2003, it became a much more elegant car in 2006 but fall into the idea of being more sporty and came to 2008 with a very exaggerated design – similar fate was given to the Mexican first Chevrolet Chevy, which went from the widely known Corsa’s design to a particular one in 2004, and to what must be GM’s biggest front air intake ever made to a city car, in 2009.

When it comes to Fluence, despite of this one being its first official facelift it’s a fact that this car has already had its share of restylings. The car came in 2009 first as Samsung SM3 in South Korea, being restyled a few months later to receive Renault’s badge a few months later – in fact, some other Eastern markets decided to only rebadge the Korean car. The next year received the European’s electric version, and there came another different design to what was now called Fluence Z.E.. And to follow this pattern, the first facelift will be actually two “and a half”: there will be a new SM3, the new Fluence seen in this article’s pictures, and Mexico’s SM3 rebadged as Fluence – how many cars do you know that had seven different designs around the world in less than four years? The sedan enters 2013 with Renault’s new design identity, whose flagship car is the fourth-generation Clio. But it’s impressive to observe how it took only a new front bumper to finish this car’s natural opulence. The air intake became much wider to connect both headlights and a much bigger brand logo, resulting in a much stronger personality: Fluence now takes attention also from the front angle. And if it wasn’t hard to get a better-looking lower part than the 1990s-inspired one used by its previous phase, the new one brings the sophistication of the LED daylights along with grilles that give this car the elegance it has always deserved.

And if the headlights were the only parts good enough to survive the restyling, it was easy to guess that the car didn’t change anything else but the wheels design: the sides and specially the rear were such well-designed that when it comes the time of bigger changes it’s better to show a whole new project rather than taking the risk of an unbalanced partial update. The interior received the Mégane family’s digital dashboard, front and rear parking sensors, electronic handbrake and the R-Link multimedia entertainment system: it brings Bluetooth connection, media player and GPS navigation through a big touchscreen on the top of the console. The car is expected to be start arriving at Turkey next January and then at the other 55 markets which sell it, and at first using a 16-valve 1.6 with 115 hp with Renault’s new CVT X-Tronic transmission. The new SM3 and the Mexican Fluence received similar internal updates, but Fluence Z.E. isn’t expected to change soon.

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Renault Fluence GT

Que brasileiro apaixonado por carros não lembra do Tempra Turbo? Ao lado da versão equivalente do Uno da época, esse sedã foi uma das apostas mais interessantes da Fiat no começo dos anos 1990 não só pela série de predicados do seu carro, como também pelo mérito de difundir uma subcategoria que não demorou a cair no nosso gosto. Os dezoito anos seguintes a viram alcançar uma interessante estabilidade entre vários altos e baixos, da qual o Fluence passa a ser o mais novo três-volumes brasileiro a desfrutar.

Este é mais um caso em que o segredo do sucesso consistiu em nada mais que encontrar um desejo do consumidor até então insatisfeito, e atendê-lo com uma solução de execução descomplicada. O Brasil já era acostumado com modelos de alto desempenho numa variedade de origens, tamanhos e tipos de motor, mas todos eram sempre hatches ou cupês, carrocerias que permitiam grande foco na esportividade mas implicando num grupo de potenciais compradores muito restrito. Em paralelo, os pais de família sempre se mostraram receptivos aos sedãs requintados, então o que a Fiat fez foi não mais que aliar o luxo do seu maior modelo à venda no país ao desempenho de um 2.0 turbinado feito na Itália. Esse mercado prosperou no Brasil porque agora mesmo os pais de família poderiam desfrutar de motores mais fortes e visual caprichado, mas sem abrir mão do conforto e do espaço que aprenderam a valorizar nos sedãs, especialmente na categoria média. Por outro lado, é sempre custoso adaptar um motor de alta performance em um carro de vocação familiar, então a estratégia que se mostra viável para esses carros é vendê-los como produtos de imagem, sem esperar números altos para estas versões mas sim um incentivo às suas demais, por se tratar do mesmo carro. Esse foi o caso do Marea Turbo: os 182 cv do sucessor daquele Tempra lhe fizeram o carro mais potente do país durante todo o seu tempo de produção.

As várias menções à Fiat só se fazem necessárias pelo puro fato de que esta foi a marca pioneira, mas o fato é que os dias atuais encontram a maior variedade de sedãs médios de alto desempenho desde sua formação. Se curiosamente a Fiat encerrou a produção do Linea T-Jet há alguns meses, a VW aposta na dirigibilidade refinada do Jetta Highline, a Peugeot na discrição elegante do 408 Griffe THP e a Toyota apenas no visual diferenciado do Corolla XRS. Chevrolet e Honda ainda não se envolveram nesta briga, mas a última já decidiu que sua participação se fará com o Civic Si em versão cupê. Para fazer um ataque à altura o Fluence recorreu nada menos que à RenaultSport, a divisão esportiva da marca na Europa, e ao centro de estilo da Renault na América Latina. Este se encarregou de criar o kit aerodinâmico que se vê nas fotos, composto por spoilers dianteiro, laterais e traseiros que abandonam a sobriedade na medida certa, conseguindo a diferenciação visual que chama atenção nesses carros mas sem desequilibrar um estilo que coleciona elogios pela harmonia de linhas – a traseira, por exemplo, faz uma passagem tão caprichada entre a superfície superior e as laterais que ficaria feia com qualquer peça diferente do discretíssimo spoiler que recebeu acima das lanternas. Já as rodas fazem sua parte ocupando as dezessete polegadas com um belo desenho.

Entrando no carro, a sensação de bom gosto continua com os bancos de couro exclusivos, com maior suporte lateral e costuras vermelhas. Elas também estão presentes na alavanca do câmbio e no volante multifuncional, mas o destaque seguinte vai para o quadro de instrumentos: em vez de mudar apenas o grafismo a Renault trouxe a unidade usada no Mégane francês: um vistoso velocímetro digital de luz branca também abriga medidor de combustível e termômetro, e se vê ladeado pela tela do hodômetro e pelo conta-giros, cujos números grandes contam com o limite de rotações feito em amarelo (para seguir a cor da marca em vez do usual vermelho) e ponteiro que repousa apontando para baixo, em alusão aos carros de competição. O pacote de equipamentos é completo, partindo da lista da versão de topo Privilège e somando alguns detalhes com pintura em preto brilhante, mas todo esse aparato de luxo e estilo encontra resposta no motor: o carro ostenta o TCe 180, o 2.0 preparado pela RenaultSport com câmbio manual de seis marchas e tecnologia derivada dos motores fornecidos para a F-1, gerando potência de 180 cv e o excelente torque de 30,6 kgfm – este número lhe dá a liderança do segmento no Brasil. Toda essa força lhe garante aceleração de 0 a 100 km/h em 8s e máxima de 220 km/h. O Fluence GT tem vendas previstas para começar em novembro.

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Sedãs médios

Simplesmente o segmento mais movimentado no Brasil. Não no sentido de maiores números de vendas, mas sim o que recebe mais atenção por parte dos fabricantes – já foi o ponto de partida de muitas marcas em nosso mercado. É a categoria que concilia doses de luxo e desempenho muito distantes dos populares com o preço ainda mais acessível que o dos carros muito maiores. Este artigo será atualizado sempre que ocorrerem novos lançamentos.

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Chevrolet Cruze: Seu sucesso nas vendas se deve ao passado e ao presente. Afinal, trata-se do herdeiro de Monza e Vectra, verdadeiros objetos de desejo em suas épocas. O Cruze ocupa este posto trocando a cópia aos Opel alemães pelo desenho feito na Coreia que caiu no gosto de muitos mercados. Estreou aqui o eficiente 1.8 16v Ecotec com câmbio de seis marchas nas duas opções. Seu preço é salgado, mas desde a versão básica a lista de itens é muito generosa.

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Citroën C4 Pallas: Projeto chinês com base no original da França, seu desenho grande demais não merece um troféu de beleza – os chineses foram radicais a ponto de fazer outro sedã, menor e mais esportivo, e vendê-los lado a lado. A parte boa é que se tem um latifúndio tanto na cabine como no porta-malas campeão, mas seu estilo revolucionário no lançamento já denuncia a idade: a chegada do novo C4 hatch para o ano que vem acende o sinal amarelo para este grande sedã.

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Fiat Linea: Não dá para entender o uso do Punto para fazer o sedã médio quando se tem o médio Bravo logo acima, mas seu desenho ganha méritos por divergir do hatch ao migrar à elegância sóbria. Sua farta lista de itens inclui bancos de couro e câmbio automatizado, e a versão T-Jet traz motor turbo. Seu futuro pode ser o face-lift turco ou o todo-novo Viaggio chinês, mas nem os donos do atual podem reclamar: aliado pelo L’Unico, seu pós-venda é um dos melhores do país.

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Ford Focus: Para quem revolucionou o mercado com o estilo New Edge da primeira geração, a atual já parecia bem mais conservadora desde que chegou. Com a chegada da terceira em EUA e Europa, então… É preciso olhá-lo com estas ressalvas para que se torne interessante. Colaboram para isso a boa lista de itens e o projeto de qualidade exemplar, com motores modernos e eficientes. Fora que suas vendas médias evitaram que sua imagem se banalizasse nas ruas.

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Honda Civic: Fez tanto sucesso como importado nos anos 1990 que mereceu produção brasileira. E desde então virou um dos ícones entre os sedãs médios, porque não demorou a ganhar a imagem de carro “superior”. Acabou de receber nova geração, mas se pode considerar uma evolução da anterior. Ou seja, temos uma dose de elegância aplicada àquele desenho esportivo cativante, mas com mais itens de conforto e tecnologia, motor eficiente e até modo econômico.

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Hyundai Elantra: Este nome ainda é muito associado àquele sedã desengonçado que tentou cair no nosso gosto na fase dos importados de 1990. A Hyundai agora se redime trazendo a nova geração com inúmeras melhorias. O desenho é a sedução do Sonata em escala menor, mesmo caso da farta dose de itens e parte mecânica moderna e eficiente. Ou seja, é o sedã médio que se compra para chamar atenção. Pena que ele também herdou os preços excessivos.

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Mitsubishi Lancer: Sua cabine esportiva combina preto com alumínio e pode ter bancos de couro e nove airbags. O porta-malas de 413 litros leva a bagagem de cinco. Quem empurra tudo isso é o 2.0 16v de 160 cv com opção de câmbio CVT. A garantia é de três anos e a marca tem a tradição de quem monta aqui Pajero e L200. Os preços estão na média dos rivais, e isso deve melhorar quando tiver produção nacional. É um belo complemento para todo esse design, não?

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Peugeot 408: Primeira atração neste sedã é o estilo: linhas elegantes e fluidas que chamam atenção por onde ele passa. Partir do 308 explica o interior espaçoso, arejado pela ampla área envidraçada e adornado pelos diversos itens de segurança, conforto e tecnologia. O motor 2.0 16v flex é forte e tem opção de câmbio automático. Mas ele sabe que seu visual merece mais, e isso vem na Griffe THP: o conjunto motor-câmbio que ela traz beira o indefectível.

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Renault Fluence: Fluidez na dianteira que passa às laterais imponentes e termina na provável traseira mais estilosa da categoria. É a opção três-volumes da família Mégane que não veio para cá na geração atual. Ele também usa um 2.0 16v, mas se vale do câmbio automático Nissan para a ótima dirigibilidade. Seus preços são altos, mas isso se compensa com a lista de itens. É o oásis de classe numa linha Renault cuja base hoje prefere copiar os desengonçados da Dacia.

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Toyota Corolla: Eterno arquirrival do Civic, o Corolla vem seguindo um estilo mais conservador. Faz com o Focus a dupla dos veteranos desta categoria, o que não é um destaque positivo. Ele já trocou de versões, ganhou 2.0 16v e face-lift, mas uma nova geração já se faz necessária. Nada disso, no entanto, impede que este carro de ser uma ótima compra. Afinal seu desenho ainda agrada, e ele se desdobra em Altis e XRS para os mais sóbrios e joviais, na ordem.

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Volkswagen Jetta: A 4ª geração veio em 2002 a preços enormes. Teve face-lift e tudo, mas quando ficou acessível chegava a 5ª. Como esta também veio cara a VW tentou que convivessem –mas entre pagar demais ou levar o antigo o cliente acabava indo a outra marca. A 6ª veio moderna para matar as duas, e só ai se deu bem. Mas herdou a bipolaridade nas versões: a básica ficou pesada para o 2.0 de antes enquanto a Highline fascina com o TFSI tanto quanto assusta pelo preço.

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Renault Fluence

O mercado brasileiro é uma terra de oportunidades de ouro, mas às vezes também sabe ser cruel. Existem os ótimos produtos que fizeram estrondoso sucesso, como o novo Fiat Uno, os modelos que não “deveriam” prosperar, como o Chevrolet Agile e suas linhas de gosto duvidoso, mas também há os injustiçados. Em geral  são ótimos em custo/benefício e mecânica, mas até hoje ninguém sabe ao certo o motivo do fracasso de vendas. Era o caso do Renault Mégane II.

É uma pena que ele não tenha feito parte do grupo dos “sortudos”, como os médios Ford Focus e Fiat Linea, que por pouco (leia-se adoção do motor flexível e redução de preço, na ordem) conseguiram se livrar do carma, mas o que falar de um modelo de desenho bem-resolvido, ótimos motores, cabine excelente e preço aceitável? Sim, o discurso também serviria para os Nissan Tiida e Sentra, mas fato é que o Renault Mégane ainda conta com uma grande rede da marca no país, mas não teve “milagre” que levantasse suas vendas.

Talvez por isso a Renault deixou de unificar seus modelos: o Mégane III é o sucessor europeu do modelo que tínhamos aqui, enquanto os países menos favorecidos recebem o Fluence. O desenho externo já começa a deixar claro que nós não saímos perdendo, já que o Fluence aposta em linhas modernas mas quem trazem a sobriedade que seu segmento tanto cultua, sem trazer revoluções estilísticas.

E no interior ele mantém o aspecto, oferecendo um bom espaço envolto por uma atmosfera requintada e conservadora, e com capricho nos detalhes, como o cartão que faz as vezes de chave. Herdado do antecessor, este item preserva também a partida feita por um botão, mas agora basta ter o cartão em algum lugar dentro do carro, sem a necessidade de inseri-lo no console.

O modelo vem em duas versões, ambas usando o 2.0 16v flex, de 140/143 cv. A de entrada é a Dynamique, que parte de R$ 59.990 e traz de série ar-condicionado digital bizona, direção hidráulica, computador de bordo, freios ABS, rodas aro 16’’ e sistema de som com MP3, entre outros. A versão de topo é a Privilège, e adiciona bancos de couro, controle de estabilidade, rodas aro 17’’ e GPS. Entre os opcionais, as versões podem ter teto solar e faróis de xenônio.

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