Toyota Tundra 2014

Once again the North-Americans prove their love for pick-up trucks. The last months saw almost all of the best-selling competitors receiving important updates, either total or partial, with the other ones announcing theirs for soon. So after seeing Chevrolet, Ford, GMC and RAM’s updates and before Nissan’s, now it’s Toyota’s time to reveal its refreshed vehicle. Between all the carried-over items and the also many changes, the automaker has reinforced Tundra to keep defending its sales from this very ferocious market.

After arriving around the 1980s, the Japanese automakers took some time to adapt themselves to the North American preferences when it comes to cars. Those excessively neutral cars never achieved the biggest sales, but between this or taking their domestic cars, they made the best decision for that initial moment. Therefore, the following decade had Mitsubishi, Honda, Nissan and Toyota releasing successive attempts of “fitting in”, some of them becoming successful and others not. It was, actually, a matter of discovering that success would come with projecting with specific focus on that market and later applying the Eastern idiosyncrasies, rather than the other way around. This is exactly what made Tundra’s predecessor fail, in fact: T100 was intended to be a s-size truck, but didn’t have the same level of size and powertrain of its competitors. But, once again, all this learning helped the automaker to create a much better product to succeed it. Tundra still was smaller than its competitors, but became well-accepted by many other aspects, such as the V8 engines. It was only the second generation that received the so awaited bigger size, along with better engines and a series of details that finally managed to stabilish this car’s dedication to work, like having handles and internal controls big enough to be operated with gloved hands. The current restyling only preserved this potential, and dedicated itself to only adapt Tundra to the big trucks’ latest trends.

In other words, like Silverado, Toyota’s pickup had design enhancements to became “urban-elegant”, with square lines to bring an imponent impression, along with big wheels and not so many chrome details to make it classier. The two first trims will be SR and SR5, but even focusing at work, they feature an entirely redesigned cabin, with more attractive design and a great equipment package: between standard and optional items, this car can bring ABS, Bluetooth, reverse-gear camera, stability control, 18” wheels and blind-spot monitoring, start/stop and rear cross-traffic systems. Limited adds leather coating and Platinum finishes with higher-quality leather, 20” wheels, JBL sound system with twelve speakers, GPS navigator and Entune, Toyota’s infotainment system. There’s also the 1794 Edition, which is basically a Western-themed Platinum: brown leather, faux suede detailing and the exclusive wheels and external brown painting – besides, each trim now brings an exclusive front grille design. It’s the same piece, but receiving different paintings and designs turned out a very good way to make them take the attentions separately. There will be three cab styles, all with rear or four-wheel drive. The powertrain starts with the V6 4.0L with 270 hp and 278 lb-ft and five-speed automatic gearbox, while the intermediate versions bring a V8 4.6L with 310 hp and 327 lb-ft and the upmarket trims raise power and torque to 381 hp and 401 lb-ft with a V8 5.7L, the last ones with an automatic six-speed transmission.

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GMC Sierra 1500

If Silverado received a new generation, why wouldn’t Sierra? And since they’re twins, why one of them would have to wait more? GM has shown what could be named as good parenting skills, and gave the new generation to both pick-ups at the same time. Besides that, this mother has also realized that they’re no longer a pair of babies, so allowed them to get bigger differentiation – each one has a much more individual design than their previous generations. With all that in mind, how about meeting the second of these siblings?

Badge engineering is a very tricky concept, and you must’ve heard this a lot of times – even without leaving this blog. There are many variables to consider, so using the set A or the set B is the biggest responsible for the car’s success or failure. When it comes to these two pick-ups, this new generation turned Sierra fancier than its sister, not only because of what differences were applied but also for how. GMC’s truck also received the aluminum hood, improved chassis with hydroformed front section, doors which now don’t reach the roof and other items to reduce the weight and obtain better aerodynamics, but the style changes manage to produce great effects without being too extensive. The intention seems to be creating conceptual differences, rather than more explicit ones. The bumper, for instance, is as chrome as Silverado’s, but received a more complex design. The grille must have the same size, but received big frames in order to reduce the size impression. Besides that, there’s a bigger external-color-painted contour around the elements, which helps to visually disconnect the items and gives a solidness impression. But nothing says “this is GM’s fancier truck” better than the headlights: can you notice that they’re shared with Silverado? Well, if at Chevrolet they come in pairs, Sierra avoids the extravagance by bringing only two, and wraps them in elegance with LED daytime illumination.

GMC also updated Sierra with Silverado’s new safety package, including the camera-based system to prevent forward collisions and lane-keeping system with sound and seat vibration alerts. There’s also electric steering for all versions, in a redesigned cabin whose biggest differences from Chevrolet’s truck are the red details, to contrast with the black and silver of the internal coatings. Sierra also received the latest version of IntelliLink in an 8” touchscreen: it isn’t hard to guess this is nothing more than GMC’s version of MyLink. The bed options depend on the cabin type: extended cab is paired only with the 6.5-feet one, while the regular cab adds only the 8-feet and the crew cab adds only the 5.8-feet, 8-inch option. There are two or four-driven wheels options, and three engines: like what’s seen on Silverado, Sierra now uses a 4.3L V6, a 5.3L V8 or a 6.2L V8, always with a six-speed automatic transmission. Those engines have several technologies to improve the efficiency, such as direct injection and cylinder-deactivation: when riding with light loads, the V6 turns off two and the V8 four of them. In other words, the biggest difference between Sierra and its Chevrolet twin sister is purely conceptual, like two more separate trim levels of the same vehicle. They will hit the streets early next year, but until now there’s no information about the price lists.

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Chevrolet Silverado 3

It’s nice to observe that each country has a very strong connection with a particular car category. The Europeans love hatchbacks, the Australians are crazy about sedan-based pickups, the Brazilians are very fond of sedans… and the North-Americans can’t resist a big, powerful pick-up truck. Their biggest competition is among the mid-sized ones, such as Ford F-150 and RAM 1500. While those needed only slight restyles, it was time for Silverado to receive a whole new generation. And what a great one it is!

These trucks’ sales are so big and stable that they don’t really need to perform big visual changes, since they seem to already have found what their public wants. That’s why, like its competitors, Silverado didn’t make a design revolution from its previous phase. It’s nice to see that it managed to become more modern along with becoming more imponent: the increased fenders are just the right addition to the cleanly-shaped sides, while the rear directs the attention only to the big tail lights and the brand’s logo. But the front is what surely deserves the bigger compliments: not only became tougher with the big grille and the chrome details, as also features a very stylish interpretation of the brand’s classical trucks design: the headlights are also divided in two, just like the 1998 model. But pick-up trucks doesn’t attract clients only with good looks. Silverado’s aerodynamics became much better not only because of the softened design but also because of the new doors, which were improved at fixation and size in order to reduce the internal noise. Besides that, the redesigned chassis uses hydroformed front section and lots of high-resistance steel at the cabin, resulting at a much bigger collision resistance. All of that is offered in Crew Cab and Extended Cab, whose box options go from 5’8” feet to 8’, depending on the cab option.

Another nice feature of the most recent pick-ups is the cabin. Since the 1990s they’ve been receiving so many luxury and comfort improvements that in nowadays it wouldn’t be very hard to mistake them with sedans or minivans. There are several contrasts in this cabin, which are actually very nice to observe: the new dashboard still brings many gauges like any big pick-up demands, but right next to it there’s the new console with a huge touchscreen signing that this car also has the new MyLink entertainment system, packed with multiple USB ports, Bluetooth connection and additional commands at the steering wheel – all the pick-ups have a very wide central armrest, right? Well, Silverado’s is a cover to this very big storage space, divided for fitting smartphones, laptops and other electronic devices. However, none of that has distracted Chevrolet that this is a pick-up truck: the box has LED lights beneath the rails, its corners have built-in steps for easier access and a great safety pack: there are electric steering, four-wheel disc ABS brakes, forward-collision-warning system with cameras and lane-keeping system with seat vibration and audible alert. All of that moves with the Ecotec3 engine family: direct injection and variable valve timing are some of the components used in the three available options. There’s a 4.3L V6, 5.3L V8 and 6.2L V8, all of them with cylinder deactivation when with light load.

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Volkswagen Amarok 2013

Além da nova cor marrom Toffee, as maiores novidades da picape média são um sistema para aliviar o peso da tampa da caçamba durante a abertura e mais itens de série: a versão Trendline (foto) ganhou o sistema de som multimídia com Bluetooth, tendo farois de neblina e sensores de estacionamento como opcionais. Já a versão de topo, Highline, soma retrovisor fotocrômico, sensores de chuva e crepuscular e o sistema Coming & Leaving Home. O demais continua inalterado, mas com a tabela de preços reajustados que segue.

Amarok S Cabine Simples 4x4: R$ 84.470
Amarok S Cabine Dupla 4x2: R$ 87.830
Amarok S Cabine Dupla 4x4: R$ 91.670
Amarok SE Cabine Dupla 4x4: R$ 98.870
Amarok Trendline Cabine Dupla: R$ 109.910
Amarok Trendline Cabine Dupla (automática): R$ 116.150
Amarok Highline Cabine Dupla: R$ 124.310
Amarok Highline Cabine Dupla (automática): R$ 130.550

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Fiat Idea, Palio, Punto e Strada Itália

Encerrando o Momento Itália-Brasil, a Fiat acaba de anunciar a última extensão da série especial alusiva. Os quatro modelos continuam focando no custo/benefício, ganhando um pacote que inclui direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos e ar-condicionado, e cuida da aparência com máscara negra nos farois e o emblema da série. Além disso, Idea, Punto e Palio agregam chave canivete, farois de neblina, rádio com MP3 e retrovisores elétricos, os dois últimos com opção de rodas exclusivas. A tabela de preços segue no link deste artigo.

Idea Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 45.070,00
Palio Attractive 1.0 - Kit Série Especial Itália – R$ 32.890,00
Palio Attractive 1.0 - Kit Série Especial Itália 2 (com rodas exclusivas) – R$ 33.840,00
Palio Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 37.950,00
Punto Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália – R$ 40.970,00
Punto Attractive 1.4 - Kit Série Especial Itália 2 (com rodas exclusivas) – R$ 41.870,00
Strada Working 1.4 Cabine Simples - Kit Série Especial Itália – R$ 36.590,00
Strada Working 1.4 Cabine Estendida - Kit Série Especial Itália – R$ 39.640,00
Strada Working 1.4 Cabine Dupla - Kit Série Especial Itália – R$ 44.490,00
Uno Série Especial Itália 1.0 – clique aqui.

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Chevrolet S10 LS 4x2 Diesel

As escolhas de cabine, motor, tração e versão das picapes médias permitem formar tantas combinações que se faz necessário analisar bem quais realmente valem a pena oferecer. Há poucos dias a Chevrolet percebeu que também pode conter o avanço das rivais na opção que acaba de agregar à extensa linha da sua famosa picape: seu configurador online já permite aliar a versão básica a câmbio manual, tração 4x2 e ao motor 2.8 CTDI de 180 cv em cabine simples e dupla, que na ordem partem de R$ 78.746 e R$ 89.823.

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Picapes médias

O primeiro integrante desta lista foi justamente o primeiro a surgir no país, nos anos 1990. Essa categoria surgiu basicamente da queda dos modelos maiores D-20 e F-1000, porque a população cada vez mais vem usando estes modelos no âmbito urbano… E então queria algo mais confortável e estiloso que as truculentas opções citadas, mas com maior porte e força que as compactas. Foi quando Chevrolet e Ford novamente se aventuraram, mas com S10 e Ranger. Chamaram atenção de outras marcas, e hoje em dia são um sucesso de vendas.

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Chevrolet S10: Se ela estava fraquejando nas vendas por causa do projeto antigo, a nova geração eliminou toda e qualquer crítica. Seu desenho segue o padrão mundial da marca, mas teve alta ajuda do Brasil. A cabine ganhou tanto requinte que se confunde com a de um sedã grande, também no quesito de espaço. Ela ganha muitos pontos por oferecer opção de motor flex, mas o turbodiesel é a estrela da linha: melhorou muito para aumentar a eficiência. Existem várias opções entre versão, tração, motor e cabine, fora os acessórios.

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Effa Plutus: Este segmento valoriza muito a tradição que as marcas mais famosas criaram ao longo dos anos, vinda da robustez do conjunto mecânico, aliada às cabines mais luxuosas. Isso explica por que é um trabalho de Hércules convencer a levar a Plutus. Afinal, sua marca é novata no país (leia-se rede de assistência escassa) e não tem vendido bem fora dos comerciais leves. Fora que seu estilo “cópia-das-GM” não é dos melhores, o motor é fraco, a cabine é diminuta e custar pouco não compensa a falta de airbag e ABS.

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Ford Ranger: Ela foi a última a se renovar por completo, e com vontade de ser a melhor. Seu desenho não é impactante como em L200 ou S10 mas teve a mesma farta dose de capricho, ficando muito mais urbana e estilosa. Moderno, este projeto virou global e passou a atender padrões muito mais altos. A cabine não perde em nada para um sedã em espaço, itens e requinte, os três motores são mais eficientes, e vieram câmbio automático e opção flex. Os preços estão bons, e o único que se conservou foi a destreza no off-road.

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Mitsubishi L200: Sua geração atual não surgiu ontem, mas as linhas são tão caprichadas que ela até hoje atrai mais que a Amarok e faz páreo duro com a S10. Há pouco vieram novas versões de base para atender a todos os públicos com esta carroceria, e isso é um atrativo importante. Somando o renome da Mitsubishi brasileira com utilitários, temos cabine é espaçosa e requintada, motores muito bons e ainda o destaque da opção de caçamba estendida: quem vê o exagero de tamanho quando ela pode levar até um quadriciclo?

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Nissan Frontier: Ela representa o espírito subversor da Nissan: seus modelos não seguem a tendência de criar identidade visual entre os modelos de uma marca, e ela está recebendo o ataque renovado das rivais sem uma mudança de estilo. Para não dizer que ficou intacta, a linha mais recente apostou no sempre bem-vindo aumento de potência do motor. Ela ainda é moderna, vem bem-equipada e é valente no off-road, mas por mais acertado que seja seu estilo, ela some ao lado das rivais. Pode ser a ideal para quem quer discrição.

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RAM 2500: Quem diria que uma picape americana chegaria aqui focando no custo/benefício? A nova geração já veio com a marca própria, mas assim como antes trouxe o segundo modelo da gama. Ou seja, o visual continua transpirando imponência e a cabine é um latifúndio recheado de itens de conforto, tecnologia e segurança. A caçamba é enorme, e o 6.7 turbodiesel leva tudo sem esforço. Logo que chegou seu atrativo era o preço, mas as cotas de carros vindos do México impõe à marca deixá-la mais cara para conter as vendas.

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Toyota Hilux: Foi a primeira da categoria a se renovar por completo. Ou seja, hoje em dia não sobra muito do frisson que causou a chegada da nova geração, em especial depois de dois face-lifts. No entanto, o último é recente. Serviu para lhe dar ar mais elegante e cabine renovada, além de que ela aproveitou para atualizar a lista de versões e retrabalhar o motor, que ficou mais eficiente. Seu momento atual esta distante do furor de geração nova, mas ela ainda atende bem quanto a trabalho, lazer ou off-road.

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Volkswagen Amarok: Fabricada na Argentina, a estreante alemã veio ao mundo alardeando alto nível de tecnologia embarcada, mas no Brasil só foram deslanchar uma vez que vieram cabine simples e câmbio automático. O luxo da cabine e o tamanho da caçamba não devem nada às rivais, mas joga contra a completa falta de tradição da VW nesta categoria. Fora que os dois turbos do 2.0 diesel das versões top somam fragilidade no off-road. Entre todas as listadas aqui, ela é a mais dedicada aos que não costumam sair da cidade.

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Ford Ranger

Depois de tanta propaganda em todos os meios de comunicação que se possam imaginar, a picape média da Ford agora também se reinventa no Brasil. Ela ajudou a fundar seu segmento no país, mas com o passar dos anos se viu combalida pela forte investida das concorrentes, em especial quando começaram a evoluir em vários aspectos. Agora ela não só se redime como traz inúmeras vantagens. Sua aposta reside nas qualidades de um projeto que atenderá 180 países, e que visa enfrentar os rivais com mais força do que nunca.

A Ranger é o mais novo exemplar dessa nova tendência de aproximar as picapes dos veículos de passeio. Seu desenho ficou mais moderno do que nunca, em que a dianteira ostenta grade com três espessos filetes cromados para criar identidade com o Edge, apesar de que os farois poderiam ter ficado mais chamativos. Mas seu destaque está em que se avança pelo parabrisa que ficou bem mais moderno por causa da maior inclinação e pelas laterais que condizem por causa das linhas limpas e arredondadas, retirando o ar de veículo utilitário da geração anterior – um exemplo são as janelas, antes muito quadradas e agora com desenho mais irregular, que colabora com a linha de cintura elevada. Já a caçamba termina em lanternas grandes, com uma parte cromada e outra em vermelho, além da novidade de seu nome adotar a escrita em tamanho gigante, ocupando um ressalto na parte de baixo da tampa inferior. De qualquer ângulo que se olhe, ela denota que é um projeto novo por completo.

Todo esse esforço encontra grande resposta no interior. A cabine avançou anos-luz no espaço para os ocupantes, que se beneficia dos 3,22 m de entre-eixos para ficar muito mais receptivo a cinco pessoas. Também temos acabamento mais refinado e maior tecnologia embarcada: o painel, por exemplo, passou a usar inspiração nos lançamentos mais recentes para ganhar o console central em dois tons e com aspecto bem mais elegante, usando o desenho inspirado em celulares que já é conhecido dos donos do New Fiesta. Este é mais um reflexo da necessidade deste carro de agradar a tantos mercados: o padrão precisa ser alto. O foco desta picape saiu do off-road e das frotas comerciais, e agora volta a aproveitar o apelo da imagem e do luxo para combater em pé de igualdade com rivais de reconhecida qualidade, como Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier e Toyota Hilux e a novata VW Amarok, mas em especial retomar a acirrada competição que mantém com a arquirrival Chevrolet S10 desde meados dos anos 1990.

Uma surpresa é que a Ranger já chega em cabines simples e dupla, mas não se sabe se também teremos a estendida porque entre as picapes médias essa opção não tem grande aceitação por aqui. Além disso, uma excelente notícia é que ela renovou toda a gama de motores, passando a três. Seu motor a gasolina é um 2.5 Duratec, que finalmente usa a tecnologia flexível e chega a 173 cv. Já usando diesel ela traz duas opções de motor Duratorq TDCi: o 2.2 gera 125 cv e torque de 32 kgfm e estará em apenas na versão XL, destinada aos frotistas. Já o 3.2 é a estrela da linha, e usa cinco cilindros para chegar à liderança de potência no segmento com 200 cv e ao empate em torque com a S10, com 47,9 kgfm. Este motor é o único a trazer opção de câmbio automático, outro item que fazia muita falta na geração anterior. Como de praxe temos as opções de tração 4x2 e 4x4, mas agora a primeira está mutuamente restrita ao motor a gasolina, e a segunda mutuamente restrita aos motores a diesel. Combinando tantas variáveis se obtêm treze opções disponíveis.

Falando nas versões, a XL vem em cabine simples (R$ 77.500) ou dupla (R$ 92.500) e traz de série alarme volumétrico, ar-condicionado, computador de bordo, diferencial traseiro blocante, direção hidráulica, freios ABS com EBD nas quatro rodas e travas elétricas. A XLS vem em simples ou dupla usando gasolina (R$ 61.900 e R$ 67.600) ou diesel (R$ 97.900 e R$ 106.900), e agrega detalhes externos na cor do veículo, retrovisores elétricos, rodas de liga leve aro 16”, sistema de som com MP3, tela colorida de 4,2” e vidros elétricos – com diesel e dupla se somam duplo airbag e farois de neblina. A XLT só usa diesel (R$ 114.900), mas é a primeira exclusiva com cabine dupla e que oferece câmbio automático (R$ 120.400); adiciona airbag duplo, ar-condicionado digital bizona, controle de estabilidade, detalhes externos cromados, sistema de som com Bluetooth e comandos no volante, rodas de liga leve aro 17” e vidros elétricos mais sofisticados. A Limited coroa a linha com gasolina e câmbio manual (R$ 87.500) ou diesel e automático (R$ 130.900), e completa seis airbags, bancos de couro, câmera de ré, touchscreen de 5” com GPS e um interessante santantônio esportivo, que melhora muito sua aerodinâmica.

(Atualização 04/07/12): As fotos foram trocadas. Para acessar suas fontes basta clicar nas animações.

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Fiat Strada 2013

Completando a renovação da família Palio, a Strada também passa pelo face-lift das variantes que ainda não chegaram à nova geração. E assim como as outras, esta vez teve mais mudanças na cabine do que no exterior. Isso se justifica pelo fato de que a clientela gosta da picapinha assim, do jeito que está – ela é líder da categoria com larga vantagem há muitos anos – então em vez de revolucionar em estilo ela focou as mudanças no que lhe fez famosa: melhorou a enorme lista de versões e ganhou mais equipamentos.

Começando pela base da gama, é de se esperar que a Fire siga o caminho da mesma versão do Siena e saia de linha ainda neste ano. Mas basta olhar para a nova Working e ela não deixará saudades. A imagem logo abaixo mostra a versão de cabine simples, mas ela mantém as opções de estendida e dupla. A dianteira preserva os farois monoparábola, e curiosamente é a única a também preservar o parachoque dianteiro – boa notícia para os donos dos Siena e Palio que o usam, porque indica que essas peças continuam em produção. O motor é apenas o 1.4 Fire de 88 cv e 12,5 kgfm de torque, e a lista de série traz computador de bordo, tampa da caçamba removível e com chave, vidro traseiro com grade, e novos porta-objetos na cabine. Seu painel mudou bastante, mas será comentado depois porque é quase igual ao das mais caras. Apenas o seu quadro de instrumentos difere delas: é o usado no novo Siena EL, que por sua vez é o quadro do Uno, mas com novo grafismo. Suas versões se dividem pelo tipo de cabine: simples começa em R$ 31.490, estendida em R$ 34.540 e dupla em R$ 38.440.

Quem ganhou ânimo renovado foi a Trekking. Ela também mudou de rodas, mas aqui já começam as mudanças de dianteira, em que ela segue a nova Palio Weekend no estilo por sua vez muito inspirado no Grand Siena, com direito aos farois duplos usados na fase anterior. O lado bom é que ela se diferencia das outras porque passa a usar apenas o 1.6 16v e.TorQ, de 117 cv e 16,8 kgfm com álcool. O painel usa a mesma estrutura do antigo mas renovou a aparência, com saídas de ar arredondadas, novos botões para o ar-condicionado e um aparelho de som muito parecido com o usado em novo Palio e Grand Siena, como se vê na imagem abaixo. Sua lista de itens de série traz computador de bordo, direção hidráulica e vidros e travas elétricas, mas agora incorpora também o kit HSD, formado por airbag duplo e freios ABS com EBD – a lista de opcionais continua ampla, e mantém o teto solar. Os preços também se dividem pela cabine, e revelam que agora ela também oferece a dupla: esta começa em R$ 45.050, enquanto a estendida parte de R$ 41.150 e a simples de R$ 38.350.

Agora chega a vez da versão de topo, Adventure Locker. A carismática versão aventureira também mudou a frente, mas é interessante notar que ela ainda encontrou forma de renovar o ar de novidade: na ponta do lápis apenas o parachoque foi trocado, mantendo capô, farois e até as luzes auxiliares, mas bastou retrabalhar as formas com cuidado e ela voltou a passar impressão de novidade. Já as laterais e a traseira continuam com os vários apliques de plástico que garantem sua aparência diferenciada, em sintonia com a Palio Adventure. Assim como as irmãs ela apresenta combinação de cores próprias no novo painel, mas os instrumentos acima do console vêm num suporte mais bonito. Tanto ela como a Trekking mantiveram o quadro com quatro instrumentos, mas o grafismo mudou. Seu pacote de série continua agradando, ao trazer de série o pacote da Trekking mais ar-condicionado, todos os acessórios visuais e rodas de 15”, entre outros – vale notar que a lista de opcionais conta com teto solar e rodas de 16”. Ela sempre usa o 1.8 16v e.TorQ de 132 cv e 18,9 kgfm, e parte da cabine estendida em R$ 47.490. Já a cabine dupla começa em R$ 51.490, ou em R$ 54.060 com o câmbio Dualogic.

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Toyota Hilux e SW4 2013

Após o face-lift a dupla volta a receber novidades, mas agora no trem-de-força. Hilux e SW4 agora atendem às normas Proconve L6 porque seu 3.0 turbodiesel foi retrabalhado. Ele ganhou injeção direta e sistema de controle de gases para poluir menos, e isso ainda lhe permitiu o ganho em potência e torque – agora são 171 cv e 36,7 kgfm. O câmbio automático agora tem cinco marchas e o 2.5 de 102 cv sai de linha. Além disso, os dois agora trazem GPS em 3D, e a picape ganhou as versões SR 4x4 com o 3.0 e SR 4x2 2.7 flex.

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Volkswagen Saveiro 2013

Ainda não foi dessa vez que a linha Gol recebeu o face-lift de meia-vida, e isso inclui a Saveiro. Sua linha 2013 chega com as versões básicas ganhando frisos laterais na cor do veículo quando com o pacote Trend; o kit Work traz bagageiro de teto (cabine estendida), calotas, janela traseira corrediça, santantônio com spoiler e caçamba com ganchos e iluminação. A topo-de-linha Cross incorpora freios ABS e duplo airbag de série e pedaleiras esportivas, e a versão Trooper ganha as rodas de liga leve aro 15” da imagem e parabrisa degradê.

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Picapes compactas

Esta categoria surgiu no Brasil em 1976, com a pequena Fiat 147 Pick-up. Não demorou a fazer sucesso e a receber concorrentes, de forma que em poucos anos o país já se rendia a esses carrinhos que uniam tamanho e consumo típicos dos carros pequenos com capacidade de carga digna de atender a pequenas empresas ou pessoas que apenas queriam um carro mais bonito para o lazer. É interessante notar que apenas as Quatro Grandes têm boas vendas com este tipo de carro, que na verdade virou quase exclusivo do nosso mercado.

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Chevrolet Montana: Poucos lembram, mas ela foi o primeiro carro do país a usar apenas motores flexíveis desde que foi lançada. É uma pena que a geração atual trocou a ótima qualidade de construção de quando era derivada do Corsa 3 para usar o projeto de raízes de 1994 que usa o Agile… E portanto também seu desenho infeliz. Mas não se pode negar que é um utilitário robusto e confiável, e com atenção especial aos jovens na topo-de-linha Sport (foto). Esta também agrada pela generosa lista de itens e acessórios a preço baixo.

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Fiat Strada: Seria a neta da pioneira mencionada ali em cima. Esses genes se manifestaram quando ela virou a primeira picape derivada de automóvel no mundo a usar cabine estendida… E quando repetiu o feito com a cabine dupla. Seu histórico de versões já incluiu até esportiva, e hoje em dia é capitaneado pelo sucesso de vendas Adventure, e com direito ao câmbio Dualogic. Sua liderança entre os utilitários do país se mantém há vários anos, e isso vem da sua construção de qualidade e da tal flexibilidade: nenhuma rival jamais ofereceu tantas opções.

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Ford Courier: Na década de 1990 a Ford precisava substituir a veterana Pampa com urgência, e aproveitou que o Fiesta chegava com produção nacional para conseguir uma picape bem mais moderna. Naquela época ela já agradava pela caçamba enorme, mas é curioso o destino que teve: depois de um face-lift o Fiesta recebeu nova geração em 2002 e o novo vem do México desde 2010, mas nunca mais se tocou na Courier. Aliás, ela continua igual na seção de Projeto e na de Preços… E talvez seja isso que explique as boas vendas também intactas, até hoje.

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Peugeot Hoggar: É difícil de entender por que um derivado do 206 de 1998 só chegou em 2010. E ela não está perdida só no tempo: foi a única a comprar esta briga que as Quatro Grandes dominam há décadas, e essa falta de tradição parece ser um ponto contra: ela até hoje não deslanchou nas vendas. É mesmo uma pena, porque sua construção herda a qualidade de renome de Partner/Berlingo, e a dianteira abaulada do nosso 207 ficou até mais bonita aliada à sua enorme caçamba. Oferece 1.4 e 1.6 16v flex, e a estilosa versão Escapade é o topo da linha.

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Volkswagen Saveiro: Foram-se os tempos do prestígio que a linha Gol gozava nos anos 80. Hoje em dia o carro-chefe ainda vende bem por ser barato, mas nem a modernidade da geração nova ajuda a picape sequer a ameaçar a Strada – a italiana vende o dobro. Claro que não se pode negar que a Saveiro recebeu o século XXI com ótima qualidade de construção, estilo acertado e boa oferta de itens, em especial na versão Cross. Mas esta geração enterrou a honra de outrora ao ser a primeira da categoria rendida a copiar a cabine estendida da arquirrival.

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Chevrolet S10

Ela fundou o segmento das picapes médias por aqui. Chegou aliando o jeitão imponente das picapes americanas às linhas arredondadas e limpas dos anos 1990, com detalhes de estilo exclusivos do Brasil. Logo ganhou a companhia da Blazer, e pouco a pouco foi cativando o público até alcançar a liderança de mercado. Mas os anos passaram e a concorrência investiu pesado. Maiores, mais modernas, e eficientes, as ameaças ficavam cada vez mais fortes, e a pioneira precisava reagir. Dezesseis anos depois, chega a reinvenção da S10.

Ela agora é parte do projeto global que em outros mercados atende pelo nome de Colorado. Seu desenho teve grande participação da filial brasileira, e segue todas as tendências atuais para compor um estilo que não se preocupa em revolucionar, mas impressiona muito bem. São linhas modernas e elegantes que partem de uma interpretação muito bem-trabalhada do tema de dianteira dos Chevrolet atuais, com itens em agradável proporção tanto em tamanho como em posição. As laterais trazem linha de cintura elevada e um bonito detalhe que parte da porta dianteira para terminar só depois da roda traseira. E a parte de trás conta com vistosas lanternas retangulares com elementos saltados, compondo um conjunto que consegue imponência sem parecer bruto.

A espaçosa cabine traz desenho e requinte típicos de um carro urbano, mas com o estilo de duplo cockpit já característico da marca. Enquanto o quadro de instrumentos traz velocímetro e conta-giros bem separados como no Camaro e o volante multifuncional lembra o do Cruze, ela traz detalhes próprios como o bonito visor do sistema de som ladeado pelas saídas de ar, e o elegante painel de comando do ar-condicionado quando vem com o aparelho digital: forma um grande círculo com os botões agrupados ao redor da tela. Uma grande sacada foram os porta-copos retráteis logo abaixo das saídas de ar laterais: essa posição permite que a bebida colocada ali se mantenha refrigerada sem nada mais que o próprio funcionamento do ar-condicionado.

A S10 virá em versões LS, LT e LTZ, motores 2.4 flex ou 2.8 turbodiesel, câmbios manual de cinco marchas ou automático de seis e cabines dupla ou simples, em que esta traz banco do passageiro para dois e caçamba mais baixa, com tampa sem chave e com ganchos nas laterais externas para acomodar carga. O 2.4 FlexPower é o mesmo de antes e só vem com 4x2, mas recebeu uma extensa série de modificações para funcionamento mais suave e menos poluente. Gera 141/147 cv a 5200 rpm e torque de 24,1 kgfm a 2800 rpm. A grande novidade é o moderno Duramax 2.8 CTDI, que abusa de tecnologias como turbina de geometria variável, common-rail e balancins roletados para chegar a 180 cv e torque de 45 kgfm a 2000 rpm (48 kgfm quando com câmbio automático).

Apenas a versão LTZ é restrita à cabine dupla. A básica LS traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS, computador de bordo e grade de proteção do vidro traseiro (cabine simples). Logo acima vem a LT, adicionando alarme, airbag duplo, coluna de direção regulável, sistema de som multimídia, vidros elétricos, retrovisores com luzes de direção, rodas aro 16”, diferencial limited slip e piloto automático com controles volante. Por fim, a LTZ agrega ar-condicionado digital, bancos couro tendo o do motorista ajustes elétricos, volante também com comandos do som, lanternas em LED, rodas aro 17”, detalhes cromados pelo interior e exterior e controles de tração e estabilidade (estes para o motor diesel).

Além de vir em seis cores, a S10 vem com uma extensa lista de acessórios para personalização, como racks de teto, capota marítima, santantônio, trilhos para a caçamba, cromados pelo exterior e estribos laterais. O lazer fica por conta da central multimídia com DVD, e a proteção com sensor de estacionamento, protetor do parachoque dianteiro e farois de milha. Com o motor 2.4, a LS parte de R$ 58.868, LT de R$ 61.890 e LTZ de R$ 84.400. E com o turbodiesel 2.8, LS começa em R$ 85.400, LT em R$ 98.900 e LTZ em R$ 117.400. É de se estimar que a S10 mais equipada que se pode formar atinja os R$ 150 mil.

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Volkswagen Amarok Cabine Simples

É inegável que as picapes médias vêm ganhando um papel muito diferente nos dias de hoje. Se antes atraíam pela robustez e vocação de trabalho, agora estão cada vez mais urbanas e estilosas mas sem deixar de lado o atrativo da imponência trazida pela altura e porte maiores. Mas existem projetos que ainda tentam resgatar o espírito trabalhador deste segmento, nem que seja para aumentar as vendas ao incluir frotistas. É o caso da Amarok, que ganhou cabine simples na Europa há poucos dias, mas já a estende ao Brasil.

A VW bem que tentou preservar o máximo que pôde do estilo carismático da versão de cabine dupla, mas também é fácil de perceber a vocação menos pomposa da nova variação. Também pelo parachoque traseiro ou pelas capas de retrovisores pretas, mas ela bem que poderia ter mantido a qualidade de projeto na adaptação da cabine. Vista de lado aparece uma coluna muito espessa e vazia, decorrente do uso das portas do modelo original, e que acabam por pesar no desenho. Bem que os alemães poderiam aprender com a VW brasileira: a Saveiro “bolinha” aproveitava as portas mas usava uma janelinha para disfarçar, enquanto a geração atual ganhou até portas exclusivas.

Mas deixando isso de lado se consegue ver que a Amarok cabine simples procura é se preocupar com o aspecto para o qual veio. Sua caçamba passou a ter ótimos 2,20 metros de comprimento, e ajudada por caixas de roda estreitas, ela ganha uma área útil de 3,57 m². Ela vem em duas versões sempre com o moderno motor 2.0 turbodiesel de 122 cv e torque de 34,7 kgfm, aliado ao câmbio manual de seis marchas, mas pode oferecer tração 4x2 (R$ 78.990) ou 4x4 (R$ 85.900), o que lhe leva a ter capacidade de carga de 1232 kg e 1142 kg, respectivamente.

Trazer a Amarok básica com parachoques na cor do veículo já na versão simples acabou por deixar a versão básica da com cabine dupla ainda mais sem sentido, com aqueles horrorosos parachoques de plástico preto. A versão básica já traz ar-condicionado, direção hidráulica e sistema de som multimídia, além de agradar na segurança com controles de tração e travamento de diferencial, e freios com BAS, EBD e ABS, este com função para otimizar a frenagem em terrenos de aderência reduzida. A versão com tração integral oferece opção de reduzida e pode vir com rodas de liga leve aro 16”.

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Toyota Hilux 2012

Por trás do desenho esculpido para um carro existiu toda uma cartilha de regras que o fabricante impôs e o setor de design tentou cumprir o melhor que pôde. O modelo precisa seguir a identidade da marca, parecer moderno, parecer ainda mais moderno quando ao lado de um concorrente, evitar custos excessivos… E manter todo esse status pelo maior tempo possível. A linha Hilux já termina o ato ano no Brasil, e agora ganha o clássico face-lift de meia-vida, mas que ainda dá a sensação de “Mas já? Parece tão nova…”

Picapes são modelos de alto custo e vendas até expressivas, mas que não justificam alterações pesadas com frequência grande. Ou seja, passam cerca de dez anos com um mesmo projeto e aí sim se reiventam por completo. Mas enquanto Chevrolet e Ford preparam as S10 e Ranger de nova geração, a Toyota se defende aperfeiçoando levemente as versões picape e SW4. Ganharam dianteira que adota o padrão atual da marca, com grade e capô maiores e mais vistosos, farois saltados e parachoque mais esportivo, novos paralamas e rodas, e lanternas com detalhes translúcidos. Não é nada surpreendente, mas já traz a boa sensação de vê-la na rua e pensar algo como “esta é nova”.

Sua cabine traz painel redesenhado com novas tonalidades, quadro de instrumentos mais esportivo e apliques cromados no console central e no novo volante. A maior novidade é a nova versão de topo, SRV Top. Por R$ 141.920, vem apenas com câmbio automático, e se distingue das outras pelas rodas de 17”, freios com ABS, EBD e BAS e controles de tração e estabilidade. No começo de 2012 chegarão mais versões, mas por enquanto a picape oferece todas com tração 4x4: Chassi/Cabine (R$ 80.160), Standard, Standard Power Pack (agrega trio elétrico totalizando R$ 100.720), SRV e SRV Top.

Agora o motor 3.0 16v turbodiesel de 163 cv está restrito à tração 4x4. Somente a SRV oferece as duas opções de câmbio: manual R$ 127.260 e automática R$ 134.410. A Standard é a única a vir nas duas cabines: simples R$ 85.690 e dupla R$ 93.260. E as versões básicas vêm sempre com câmbio manual e 2.5 16v de 102 cv, também a diesel. No primeiro trimestre do ano que vem está prevista a chegada do 2.7 16v VVT-i com a tecnologia flex, de 158 cv, para equipar a SRV automática e SR 4x2 manual.

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Volkswagen Amarok 2012

As vendas comedidas fazem a Amarok preservar aquele aspecto de recém-lançada, apesar de já chegar ao segundo ano-modelo. Para reverter isso ela ganhou alguns itens: a versão básica (4x2 por R$ 88.990 e 4x4 por R$ 92.990) ganha alarme com ultrassom como opcional. Este fica de série na Trendline (R$ 102.990), e seus opcionais são volante multifuncional e sensor de estacionamento. Eles vêm de série junto com o rádio com Bluetooth na Highline (R$ 119.490), cujo opcional é o GPS com tela de 5”.

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Ford Ranger 2012

E aquela Ranger toda bonitona, num brilhante tom de azul e com porte muito elegante, apresentada ao redor do mundo e que vai ser oferecida em 180 mercados? Bom, 180 parece uma lista grande mas o Brasil ainda não está incluído nela… Então recebemos mais uma vez a veterana geração, que já recebeu incontáveis retoques estéticos ao longo de quase duas décadas.

Na verdade não se pode negar que ela sempre foi um ótimo produto, mas qualquer boa impressão de suas linhas se evapora quando se coloca ao lado uma Mitsubishi L200 Triton, por exemplo. Então já se imagina que esta é a edição derradeira de uma das criadoras do segmento de picapes médias no país. Sendo assim, suas mudanças foram bem comedidas, sendo a principal a inclusão da cor cinza Novara da foto, perolizada.

Seus preços foram levemente aumentados, e ela mantém os ainda modernos motores 2.3 16v a gasolina de 150 cv e o 3.0 turbodiesel de 163 cv. E as versões mais caras, XLT e Limited, ganharam novo tecido no revestimento de bancos e paineis de portas. O modelo oferece várias combinações entre versões, tipos de cabine e motores, em que a mais básica sai por R$ 46.800 e a completa por R$ 105.690, com garantia de três anos.

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Ford Ranger Sport 2011

Enquanto a Ford já está planejando uma nova geração da sua conhecida picape, a atual Ranger precisa se manter competitiva de alguma forma. É por isso que a versão Sport apresenta leves novidades para poder continuar em linha por pelo menos este ano. Partindo de R$ 55.990, ela novamente foca é no mercado de picapes pequenas, oferecendo ao potencial comprador das versões de topo de Peugeot Hoggar ou VW Saveiro a chance de ter um carro maior e de motor mais forte.

Suas mudanças foram mínimas, parachoques na cor do veículo, faróis com máscara negra e lanternas fumê. Já no interior ela traz apenas o velho console central de sempre na cor prata. Sob o capô ela traz o Duratec 2.3 16v apenas a gasolina outra vez, que desenvolve 150 cv e torque de 22,1 kgfm. Seus atrativos estão nas facilidades de pós-venda, como garantia de três anos e revisões com preço fixo, assim como na lista de equipamentos, que traz ar-condicionado, direção hidráulica, sistema de som multimídia My Connection e travas e vidros elétricos.

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Chevrolet Montana

Se o mercado brasileiro possui motivos de orgulho, como excelente volume de vendas e modelos que fazem sucesso até na Europa, infelizmente exibe também algumas facetas vergonhosas, como o caso da Chevrolet por aqui. Se nos anos 1990 fomos privilegiados com o melhor que existia na Europa, como os equivalentes de Opel Omega, Vectra, Astra, e até Corsa, hoje em dia nosso Vectra foi rebaixado ao Astra europeu, nosso Astra vegeta há quase uma década, e mesmo o então novo Corsa conseguiu encalhar por aqui, por causa de estratégias deficientes da fábrica. E até hoje ainda somos obrigados a ver o Corsa antigo saindo como 0km, com uma frente nova mas o mesmo desenho de resto que já grita implorando por aposentadoria.

 

Mas como se não bastasse tudo isso, ainda sofremos a tortura visual chamada Agile, que começa a fazer família. Igualmente desengonçada, a nova Montana trocou as equilibradas linhas da linha Corsa, para nesta nova geração receber o festival de desencontros que caracterizam os Agile. É impressionante como o carro consegue ter partes bem-desenhadas, mas que simplesmente não “conversam” entre si. As laterais ficaram uma ótima evolução do que se tinha na primeira Montana, com um degrau maior e um paralama abaulado que lhe dá ideia de robustez. Mas a frente continua sendo motivo de espantos, com faróis cujo formato parece não saber como ocupar o espaço, e uma grade com pelo menos o dobro do tamanho de qualquer outro carro de seu segmento. Pelo menos o novo parachoque trouxe um estilo mais coerente com ela, ainda que uma frente dessas realmente não precise de ainda mais aberturas…

 

Os compradores de picapes compactas geralmente são empresas, que a usam para levar cargas pesadas, ou jovens que apenas querem um carro com desenho atraente. Gosto é algo que existe dos mais variados tipos, mas fato é que a caçamba da picape aumentou: Mede 1,68 m de comprimento, e com isso tem volume de 1100 litros, com a excelente capacidade de carga de 758 kg. E é justamente o espaço que se mostra como um ponto forte dos Agile, porque na nova Montana a cabine é a mesma, mas atrás dos bancos dianteiros ela traz mais 164 litros, espaço útil para pequenos objetos sem que se precise deixá-los descobertos na caçamba.

 

Como era de se esperar, a picapinha traz o 1.4 Econo.Flex, que nela rende 101/104 cv e a leva de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos, além de uma velocidade máxima de 170 km/h (dados de fábrica com álcool). Quanto à versões, a LS é a de entrada (R$ 31.990). Já vem com calotas e protetor de caçamba, mas mostra que é o modelo “trabalhador” da linha ao incorporar dez ganchos ao redor da caçamba, para amarrar cargas. Já a versão Sport (R$ 44.040) traz faróis com máscara negra e lanternas fumê, detalhes da carroceria na cor do veículo, coluna B com adesivo preto, e rodas de liga leve de 15 polegadas. A lista de opcionais é interessante, com rodas aro 16’’, freios ABS, airbag duplo, piloto automático e sensor crepuscular.

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Ford Ranger Sport 2010

Re-estilizada no ano passado, a picape média da Ford mais uma vez teve a mesma carroceria dos anos 1990 retocada, ainda que mais profundamente que no caso da sua arquirrival Chevrolet S10. Agora quem se atualiza ao catálogo é a versão Sport. Ante rivais cada vez mais modernas, a Ranger se vale da versão Sport por mais um ano para manter a competitividade e as boas vendas, dessa vez focando no mercado das picapes compactas. Sua principal arma para isso é o preço baixo, R$ 53.885, sempre com cabine simples e motor 2.3 16v a gasolina de 150 cv.

Entretanto, ela traz atrativos visuais exclusivos entre a linha Ranger. Baseada na versão XLS, a Sport incorpora caixas de roda com novo desenho, mais destacado, molduras plásticas laterais e adesivos da versão na caçamba, além das rodas de liga leve de 16 polegadas, e as cinco opções de cor, sendo a mais chamativa a vermelho Paris. Outro ponto forte da versão é o pacote de equipamentos de série, que inclui o sistema de som MyConnection, com vários recursos multimídia e quatro alto-falantes, volante com regulagem de altura e faróis de neblina.

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