Audi A6 Allroad

Se você acompanha as novidades automotivas do mercado brasileiro com certa frequência, com certeza lembrará que o ano passado foi muito importante para a Audi no país. Tivemos toda uma ampliação de sua linha, com modelos de todos os tamanhos e preços chegando sem tanto atraso e até acompanhados de outros até pouco tempo atrás improváveis. As novidades de 2013 também têm enorme importância, mas cada uma pelos próprios motivos. A primeira é esta perua, que segue uma tendência muito famosa no Brasil.

Suspensão elevada, revestimentos externos em plástico preto, detalhes como rack de teto e estribos laterais, cabine um tanto mais “rústica”… A receita dos chamados “aventureiros urbanos” começou em meados dos anos 1990 com duas peruas, uma na Europa e outra no Brasil. Volvo V70 Cross Country e Fiat Palio Adventure deram duas interpretações diferentes ao nicho de mercado que de início fez fama por representar a união entre a vocação familiar de uma station wagon com toques mais aventureiros vindos dos SUVs. A questão é que em poucos anos esse conceito convergiu aos crossovers, de forma que hoje em dia essas peruas têm um público bem mais restrito e precisam de maiores esforços para continuar agradando. Em outras palavras, é necessário que estejam em perfeita sintonia com o que seus clientes desejam. A faixa de V70 e A6 Allroad tem enormes diferenças da de Palio Adventure e VW Space Cross, mas todas vêm apenas em decorrência das faixas de preço – o conceito, no entanto, é o mesmo. O segundo batalhão é bem mais conhecido pelo brasileiro, em que as peruas compactas focam numa profusão de acessórios maiores e menores mas sempre em especial no exterior, para conseguir um visual bem diferenciado das versões comuns. O interior até recebe mudanças, mas ali a regra é oferecer o pacote de itens mais completo. Ou seja, o resultado é uma versão de topo com visual exclusivo e algum preparo para o off-road leve, mas sem investir demais.

Já quem faz parte do mercado de luxo e decide levar uma perua do segmento que também inclui a Peugeot 508 RXH tem outros objetivos. Eles também gostam da ideia de jovialidade trazida pelos acessórios exclusivos, mas não perdem o gosto pela discrição. E os que precisam se afastar dos centros urbanos ainda apreciam os equipamentos que trazem real aptidão para o fora-de-estrada, como a tração integral. No caso da Allroad, os vários protetores em preto e prata com revestimento em aço inoxidável dão um destaque interessante por não destoar do carro e nem tentar fazê-lo parecer outro. A jovialidade implícita pelas belas rodas é continuada no interior, em que os detalhes cromados fazem um par de ótimo gosto com os revestimentos em couro marrom. Os itens de série incluem ar-condicionado bizona, central de entretenimento com GPS e tela retrátil, teto solar panorâmico e volante esportivo. Já a segurança vem com os vários tipos de airbags, câmera de ré e indicador de pressão de pneus, entre outros. Vale observar a suspensão a ar adaptativa, que em terrenos acidentados eleva o veículo em 35 mm, mas em altas velocidades privilegia a performance e o rebaixa em 15 mm. Ele traz o motor 3.0 V6 TFSI, que gera 310 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 5s9, e que ficou 20% mais econômico: a marca informa média de 8,93 km/l, sempre usando tração integral quattro e câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem. Foi confirmado o preço de R$ 354.900.

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Audi RS7

Do you remember what Audi used to do with its sporty line until the early 2000s? The only odd-numbered vehicle was A3 which, in turn, was also one of the Germans’ three “exceptions”: A2 never achieved success and TT seemed to be enough among the sports cars, so the several S-number were only sedans and wagons and there was only one RS at a time. The current market has brought enormous changes to this brand’s showroom, though, and one way of illustrating this event is presenting this article’s vehicle.

There’s no argument that Audi can create really good cars, but this one can also be seen as a very accurate example of how the automakers are always getting divided into two groups: it starts when someone comes up with some kind of innovation, whether in luxury, mechanics or even a whole car concept. If it obtains good acceptation, this brand can enjoy some months of excellent sales exclusively for itself, but soon all its competitors start to release their versions of the same idea. Some better than the original and some worse, but all with the same essence, which leads to divide the customers once again. This is what Audi has been doing with its cars for some years, in fact. They’ve followed BMW and Porsche with a luxury crossover and later with creating smaller sizes of it, and also Mercedes-Benz with both the four-door coupes and its own supersports line. Besides, after A7 received the always-expected S7 trim, now it’s time to copy every single urban Audi but A8 and release a RS7. Sports versions are always great, but the problem with this one is that Audi is decharacterizing it. The original strategy was always to give huge powertrain upgrades with slightly visual changes to its urban cars but as the S version, leaving RS as one single very special car like RS2, the very first of them. However, since today almost every Audi offers both sporty versions, they both seem pointless.

After all, the customers who look for high performance cars at Audi’s price range wouldn’t take the “second best” trim only to avoid the price difference in favor of S. On the other side, there are so many RS cars that they’ve lost that uniqueness which in 1994 made that wagon worldwide famous. In other words, it would make much more sense to go back to offering only one line… just like BMW M or Mercedes AMG, by the way. Strategy issues aside, RS7 is the very latest Audi to receive the best performance upgrades these Germans offer. This aggressive design packed with beautiful 20” wheels really go much better with the casual very-high-end Audi than with its sedan sibling A8, also because now there’s a competitor for CLS 63 AMG and the recent M6 Gran Coupé. The driving can be customized with optional air suspension, sports rear differential and variable-ratio steering, stability control with sport option and “off” button and many others, making an already indefectible driving more suitable to each driver’s style. The common item is the twin-turbo V8 4.0L shared with RS6 Avant, delivering here 560-hp power and 516-lb-ft torque commanded by ZF’s eight-speed automatic transmission and quattro AWD system – this car goes from 0 to 60 mph in 3s9. The top speed, in turn, varies with the optional item packages which bring several improvements in style, handling and aerodynamics… and take the car from the 155-mph top speed to 174 mph or 190 mph.

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Audi SQ5

That unmistakable dark blue was first chosen for the concept car exposed at the Paris Motor Show, and now the same unmistakable dark blue will be hitting the streets right before you know. But it was realized that not everyone appreciates moving a sports car with diesel. So Audi decided to stop being so cruel… and decided to make their new crossover use two types of fuel. And if you’re wondering what this car will bring to be the best, it’s time to click this article’s title and enjoy SQ5’s complete text.

It’s very strange to see Audi releasing such an important version of this crossover when it’s about to turn five years old worldwide, because at that age most of the automakers are used to wait the car’s half-age facelift or at least using the new version to give bigger importance to that facelift, like Ford has recently done with Fiesta ST. Nevertheless, it’s always exciting to remember the unusual letter combination at this car’s name reminds this is Audi’s very first sports crossover. This is an important moment because represents when the S versions’ tradition meets the recently created Q family – Audi has been releasing sports versions for decades, but their first crossover came only in 2005. Besides, it represents one more example of the luxury brands’ most recent practice: in order to increase sales, they’re investing more than ever at entering new categories and, whenever it’s possible, creating them. There are luxury minivans and hatchbacks, four-door coupes, sporty crossovers… And they never take too long to receive their sports varieties: there are sports versions (like Audi S, BMW M and Dodge R/T), even sportier versions (like Audi RS and Dodge SRT) and only the accessories kits (usually referred with the previous labels but followed by “Package” or “Line”). Of course, it’s always nice to see a company working for please its customers, but this easily leads to wondering if some limit will be ever achieved.

However, if there was some kind of restriction about joining crossovers to very-high-performance versions, BMW has broken it years ago with X5 M and X6 M and now became followed by Audi. It consists at nothing more than applying the widely known Audi S formula to this slightly taller and tougher vehicle. There’s an aerodynamical kit including new bumpers, side and rear spoilers, bigger wheels and chrome details, as always, but it’s interesting to notice the effect it was produced at this particular car. There are many specialized texts stating that the luxury crossovers may look like a true SUV but never worry about copying their off-road characteristics. Audi Q family confirms this with only looking to its cars: Q7 has a big family car look, while Q3 never denies it’s a tougher A3. The middle sibling, in turn, manages to stand out by a bigger SUV look. Q5’s capacities at the hardest tracks aren’t compared to a Land Rover’s, but it does have bigger size than Q3 along with a nimbler impression than Q7’s, making it the best Audi option for the ones who doesn’t like an excessively urban crossover. With that considered, it becomes impossible to forget the thought that a sporty version erases this Q5’s potential. Sports car demand smoother surfaces, more painted exterior items and lower ride height, being the perfect opposite of the off-roads. In other words, this is the Audi for who prefers Q3 and Q7’s proposal but couldn’t decide the size to take.

That engine matter mentioned at this article’s beginning is also important because it’s related with the fact that SQ5 is also the first Audi S to use a diesel engine – in this case, the concept car was first shown with a twin-turbo V6 3.0L of 314 hp. But, as it was mentioned, most of the important markets outside Europe would prefer gasoline engines, which made Audi give it a TFSI propeller. More specifically, the twin-turbo V6 3.0L with 354 hp used in S5, but here paired to quattro traction system and eight-speed automatic gearbox. They end up delivering similar performances because if the TFSI brings more power, the diesel engine delivers more torque and at lower RPM rates, giving it the best acceleration time among them – 5s1 for it and 5s3 with gasoline, both with the electronically-limited 115 mph top speed. Not to mention the better average consumption rate of 30.6 mpg against 25.9 mpg. Entering this car reveals a very well-equipped cabin, with the best trim level available for Q5 in a 1.2 inch lowered ride height. The owner can choose aluminum, carbon fiber or wood details, sport seats in Alcantara or Nappa and the lots of standard technology and safety items. This car will use 20” wheels with an optional 21” set, but the dark blue won’t be the only option: it’ll also come in black. Audi is already projecting new crossovers and therefore new sporty versions, so you’ll might be seeing an R added to their names soon. Or expect they come up with better solutions than showing cars which could be easily mistaken for an “Audi répondez s’il vous plaît”.

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Audi RS6 Avant

With all the enormous variety of cars released every month there are also new categories being created, and therefore others falling into inevitable sales ostracism. One of the second kind’s examples are the station wagons: the first attack came with the minivans at the 1980s and twenty years later with the crossovers, each one trying to steal a different part of those customers. There were made speculations of all kinds, but this article’s car is a perfect example of why this category has everything to stay strong for much longer.

Unlike cars such as big pick-up trucks or small hatchbacks, station wagons were always famous in both United States and Europe. They spent about fifty years satisfying people with big families, medium-sized cargo to transport and even younger people who needed a “cooler” car to travel with friends and items such as surfboards. In other words, this car category was the only “halfway” between the good-looking style and the better handling of urban cars and the bigger space and engines brought by small trucks. But those two mentioned younger categories came one focusing at the big families and the other at the light off-road lovers, which couldn’t avoid affecting the station wagons’ market. However, Audi was one of the few brands to preserve these cars by rescuing the aspect that couldn’t be explored by those new cars: the sportiness. Lower external height and bigger construction similarity to sedans and hatches make the wagons much easier to receive high performance versions because it’s easier to share parts with those, and therefore to obtain similar driving behavior. Audi RS2 not only became an icon among the urban sports cars but also changed the world’s vision of its category. In nowadays there still aren’t too many station wagons, but every bigger automakers sell at least one of them. And many of them offer a sporty version.

The following years have received lots of other RS cars, but when it comes to station wagons Audi is currently selling two options – the other one is RS4. The bigger sister has recently catched up with A6’s new generation, which means a strong and stylish design that only escapes from the “looks too much like the other Audis” tag because of the several external aerodynamic items: there are huge front air intakes, gorgeous 21” wheels, side and rear spoilers, silver-painted details and the double exhaust pipe highlighted by the exclusive bumper. Audi may draw their cars too much alike, but it’s undeniable that the bigger ones manage to don’t seem excessively long. Since A8 is sold only as a sedan, RS6 will be their biggest station wagon currently sold, but it still carries a nimble, dynamic appearance. Besides that, it’s easy to see cutting-edge all over it: there are LEDs and more LEDs to compose the illumination, and the great aerodynamics is helped by the lower roof racks seen in the most recent two-volumes Audis. If you’ve already met the new S6, entering this car will give you a strong déjà vu. There are plenty of black, silver and carbon-like details which don’t create an entirely two-toned space because of the red items: this color makes some “cameo appearances” at the dashboard, the RS series’ logotype and some buttons’ lights.

While many cars use more verticalized designs to the interior, it’s interesting to notice that Audi has been following the opposite path. The horizontal lines give a bigger-width impression, along with a lower console in order to maximize the windshield view. This car will bring the highest A6 trim level available, with two optional packages to add luxury items such as 100% LED headlights, bigger touchscreen, Bang & Olufsen sound system and internal coating in carbon fiber or matt aluminum. Opening the hood reveals the new V8, a 4.0 bi-turbo whose only flaw is to have lost 10 hp, offering 560 hp now. No, Audi hasn’t gone crazy. This engine was reprojected to optimize both performance and efficiency, so it ended up much better: the torque was increased and comes much earlier, helping to achieve 0-60 mph in 3s9, always using automatic eight-speed transmission, quattro traction and air suspension – this one can lower the ride height in 0.8 inch when driving at higher speeds. The consumption was improved in 10%, now achieving 23.5 mpg, but the most interesting technical information are three, in fact: as usual, the stock top speed stays at 155 mph, but if you remember, this car will have two optional packages. So how about knowing that the first one raises it to 174 mph… and the other lets RS6 achieve 189.5 mph?

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Audi A4 Attraction

Se o primeiro golpe foi a decisão oficial da BMW em construir sua primeira fábrica no Brasil, a apresentação da linha Mercedes-Benz Classe C em uma versão mais barata foi o divisor de águas: a defesa da Audi começa a vir com esta nova versão da nova geração do A4, que por sua vez chegou ao país no último mês de maio. Ela se encaixa na mesma estratégia renovada dos fabricantes de luxo para o Brasil que se comenta no texto do C180 Sport, e portanto significa que a Audi também está mirando em novos tipos de clientes.

Vender versões caras demais resulta em almejar um público muito restrito, que pode trazer margens de lucro elevadas mas não apresenta quantidade suficiente para que o tal país justifique a manutenção de operações estáveis da marca de carros. Fabricantes como o famoso trio alemão vêm contornando esse problema oferecendo versões de seus carros mais famosos cujos pacotes cumprem com o ideal comentado no texto do C180 já mencionado. Essa receita sempre é iniciada pela oferta de um farto pacote de itens embalado pelo estilo em plena sintonia com o que se vende no exterior, mas no caso do A4 também implica em preservar o altíssimo nível de desempenho e dirigibilidade que faz a fama dos modelos mais caros do Grupo VW. Ou seja, a Audi manteve a elegância ao não expor diferenças significativas entre os níveis de acabamento de seus modelos: salvo pelas rodas ou acessórios extras aqui e ali, é impossível descobrir a versão de um A4 numa primeira observação, e menos ainda se ele estiver em movimento. Mesmo deixando de lado a elegância das linhas fortes e recortadas que caracterizam o exterior dos Audi recentes para entrar na cabine, não se percebem ausências de itens com facilidade.

Isso não se repara fácil pelo fato de que o A4 Attraction vem mesmo bem-equipado: sempre de série, ele traz airbags laterais e de cortina, ar-condicionado automático, bancos em couro ecológico com ajustes elétricos para o motorista, conexão Bluetooth, controle de estabilidade, luzes diurnas e lanternas em LEDs, rodas de liga leve aro 17”, sistema de som multimídia Symphony e volante esportivo multifuncional em couro, entre outros. Esse pacote se parece demais ao dos principais sedãs grandes, do nível de Ford Fusion, Hyundai Azera, Kia Optima e Peugeot 508, e isso não é nenhum tipo de coincidência: a nova versão do A4 busca roubar clientes destes modelos com o preço de R$ 118.900, mas nem por isso esquece o desempenho: a tal preocupação com a dirigibilidade se vê atendida usando o 2.0 TFSI na versão de 180 cv de potência e 32 kgfm de torque, aliado ao câmbio Multitronic CVT de oito marchas. Tudo isso lhe permite acelerar de 0 a 100 km/h em 8s2 e chegar à velocidade máxima de 226 km/h, não só ficando na média dos rivais como virando uma interessante alternativa a quem não levava a versão seguinte do A4 somente pela questão do preço: claro, o Ambiente traz 31 cv a mais e a famosa transmissão automatizada S-Tronic de sete marchas, mas quem não se sente seduzido pelos quase R$ 30 mil a menos cobrados pelo Attraction?

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Audi S4

Mais um mês se inicia e a Audi já marca sua presença no calendário de lançamentos do Brasil. A enorme atualização da linha já passou literalmente de A1 a R8, e agora chega a uma de suas linhas mais cultuadas pelos entusiastas. Trata-se dos mais novos S4, que se não causam nenhuma revolução visual, receberam uma série de melhorias em requinte e em especial em desempenho, que é o real motivo de sedução desta dupla. Tanto em sedã como perua já estão disponíveis nas revendas, e você poderá conhecê-los neste artigo.

Carros como estes comprovam que o espectro dos carros de luxo apresenta subsegmentos com razões de existência muito parecida às que fundam as categorias dos modelos mais acessíveis. Um exemplo é a categoria que já se pode chamar de “aventureiros urbanos”: eles trazem dos SUVs o visual de porte mais imponente e o melhor preparo para condições adversas mas sem se afastar demais do conforto dos carros urbanos. Se essa receita se aplica aos carros de menor preço, o foco em reduzir os custos converge a modelos como Ford EcoSport, que é um crossover compacto com a base de um hatchback, o Fiesta, ou mesmo a Palio Adventure: a pioneira desses carros no Brasil é uma versão bem modificada da pacata Palio Weekend. Já entre os clientes que não têm problema com dinheiro, a receita original ganha liberdade para ir um pouco mais além, como no caso de VW Passat Alltrack e Volvo XC70: carros deste nível passam a alterações como tração integral de série e suspensão alterada, mas sem abandonar o nível de requinte que faz a fama de suas versões comuns. Portanto, enquanto a versão dedicada à esportividade de um Nissan March não passa de aplicar spoilers e adesivos e focar em oferecer mais itens, a ideia de conciliar vocação para cidade e circuito ganha um matiz diferente para carros como o Audi S4.

Aqui o foco não passa por oferecer acessórios chamativos ou dotar o carro de algum pacote de itens superior porque a proposta destes carros realmente é outra. O S4 aposta na discrição típica de carros de nível mais alto, dedicando-se a itens externos mais comedidos que só mesmo os entusiastas reconhecem com facilidade. A atual fase da linha A4 traz o desenho dianteiro levemente remodelado, com a interessante novidade da iluminação diurna formar um desenho contínuo, em vez da linha pontilhada que até então era a única solução vista. O visual agressivo da grade hexagonal encontra resposta no forte vinco que retira a monotonia da lateral, apesar de que o formato com três janelas e linhas limpas seja típico dos alemães. Já a traseira tem como principal novidade o parachoque: se na dianteira os modelos S trazem entradas de ar mais esportivas, quem lhes vê por trás sabe do nível do carro por causa dos quatro canos de escape. Entre os destaques de uma cabine que exala tecnologia, o sistema Audi Music Interface oferece a qualidade de som Bang & Olufsen, DVD player, conexão Bluetooth e GPS. Também temos teto solar, isolante térmico para os vidros e partida sem chave, além de uma série de equipamentos de segurança.

Tudo isso colabora para criar um ambiente digno dos R$ 345 mil que a Audi cobra pela versão sedã, pomposamente chamada Limousine, e que passa a R$ 350 mil para os interessados na perua Avant. Até agora essa descrição parece condizente até demais com um pacato carro de família, não? Mas se o lado familiar é uma característica da linha A4, basta abrir o capô dos S4 para que a outra parte da frase anterior desapareça. Estes carros trazem a usina de força que atende pelo nome de 3.0 V6 TFSI, e gera potência e torque de 333 cv e 44,9 kgfm. Com o câmbio automatizado S-Tronic e a tração integral quattro, a prova de 0 a 100 km/h se faz em 5s3 para o sedã e 5s4 para a perua, ao passo que as velocidades máximas empatam em 250 km/h por causa do limite eletrônico. Como se não bastasse, o aspirante a piloto ainda pode escolher como desfrutar deste motor através do Audi Drive Select: é possível alterar uma série de parâmetros de dirigibilidade do carro segundo os modos Auto, Conforto, Dinâmico e Eficiência, com o detalhe de que o último permite o interessante consumo em ciclo misto de 10,6 e 10,3 km/l, na ordem. Todo esse potencial só reforça a investida da Audi na faixa inicial dos sedãs de luxo, mas com o enorme diferencial do apelo emocional que a linha S4 possui, eternizada por ícones como o logotipo com fundo vermelho.

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Audi A3 Sportback and S3

It’s very common for an automaker to fraction an important product’s release, with the simple reason of wanting to attract bigger attention. It’s a matter of taking advantage from the fact that each “event” of the car world gets almost the same attention from the media, which results better to take the spotlights one novelty at a time rather than sharing only one time among several products. Audi did that showing at first the 3-door A3, to now also enjoy everyone giving those two following versions their own 15 minutes of fame.

Considering that this blog’s articles usually start commenting on the mentioned car’s design, this one can be started in a very expressive way if we quote Warhol one more time. After all, we’ve looked so much at Audi’s current visual identity that it does seem to have lost its meaning. To be clear, this so-called complaint doesn’t go to the company’s design structure at all, but to its excessive repetition. Every single latest Audi carries black backgrounded headlights with a LED line, with large air intakes beneath them and a trapezoidal central air intake between all that, carrying the license plate at half-height. The sides use square windows visually connected and rounded by a chrome line and two big folds at the body to make the same light-and-shadow effect, while the rear end uses horizontal tail lights with more LEDs forming different shapes and the other license plate among them. The other brands use different interpretations of their current style rules, like Chevrolet and Ford, but Audi only adapts the same ones to each car’s size. Sure, this makes sure everyone knows there comes an Audi, but nothing more than that. From the front end, at least, it’s getting each time harder to distinguish an A1, A3, A4, A6, A8…

However, after that the compliments begin intensely. Hatchbacks usually offer their two possible body options as the same product only with two or four doors, but A3 makes a bigger difference between them. The Sportback version has increased at length and between-axles distance in order to give bigger trunk and internal space. This impression is confirmed by the exterior, who takes inspiration at its own previous generations by using three windows at the sides, LEDs at the trunk and even a roof rack, which is much more common at station wagons and minivans. Since all the sports potential has been concentrated at the three-door A3, the family parents who want to spice their Sportback a little must settle with the S-Line package who features the car at the pictures. This version also uses the brand new MQB platform, so the technical part mustn’t be different from its smaller brother. Using gasoline, Sportback’s diesel engines are 1.6 TDI with 105 hp and 2.0 TDI with 150 hp or 184 hp, with the main highlight going to the smaller one’s fuel consumption of 3,85 l/100 km. Among the gasoline options, there’s the TFSI team starting with the 1.2 and its 105 hp and followed by the 1.8 with 180 hp and the 1.4 with 122 hp or 140 hp – this one has a cylinder deactivation option, which brings itself the 4,76 l/100 km consumption.

While Sportback is the most familiar variation of A3, it was also revealed the other extreme of this line. The new S3 never took too much attention because of exclusive design parts, and now makes it even less with its accessories being sold to any A3 through the S-Line kit. The interior has special seats with better body support and several name logotypes to spice up a sy-equiped room, but this car is correctly observed opening the hood. It was made an entire new 2.0 TFSI with technologies like 1,2 bar turbo, variable valve timing and direct injection to achieve 300 hp. There’s a new magnesium manual transmission with six speeds, but S-Tronic is still availabe as optional. S3 also brings Drive Select system, to adjust several driving parameters according to five modes: Auto, Comfort, Dynamic, Efficiency and Individual. All this power takes it from 0 to 96 mph in 5s1, while the top speed couldn’t escape from the German cars’ electronic limit. Even with high performance oozing through many details such as the four exhaust pipes, all those cutting-edge technologies allow it to acheive the 7,14 l/100 km consumption. At Germany it’ll cost € 38.900. Until now there’s nothing known about the new RS3 or even a Sportback version of any of them.

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Audi R8 Special Edition

É interessante como o esforço de uma marca em exaltar um modelo cresce de forma quase exponencial, à medida que a faixa de preço aumenta. Por mais que vários carros mais acessíveis também tenham uma história repleta de edições especiais com os mais diversos temas, sobretudo na Europa, os superesportivos são campeões nisso. Suas marcas aproveitam que esses carros possuem valor emocional enorme, então sempre buscam novas formas de aumentar a sensação de “topo do mundo” que acompanha suas chaves.

Para os compradores de carros mais convencionais realmente se torna difícil de entender o que ainda é possível fazer em carros de mais de meio milhão de reais com a tal finalidade de que eles se distingam ainda mais, mas o fato é que parte dessa resposta se encontra na própria pergunta: quanto mais dinheiro se tem envolvido, mais fácil fica atingir um objetivo determinado, pelo menos neste caso. Assim como um Land Rover retribui seus preços com um desempenho off-road incomparável ou um Rolls-Royce se paga com a classe e a durabilidade já lendárias, os esportivos de nível mais alto buscam justamente oferecer uma performance indefectível. O trabalho que a Audi vem fazendo com o R8 merece aplausos não só pelo produto em si, como principalmente pelo contexto que ele na verdade não tem. Porque não se trata de uma marca com a tradição da Porsche ou uma cujo foco é outro mas tem todo um histórico no ramo dos esportivos, como a Mercedes-Benz. A Audi sempre se especializou em requinte e qualidade geral, e mesmo que seu êxito com as linhas S e RS seja grande, o R8 é um caso totalmente diferente. Um esportivo de nascença foca em um público muito diferente, que se dispõe a pagar muito mas também exige muito mais que os que levam uma versão preparada de um dos carros de rua.

Parte desses requerimentos especiais é que o carro não só corra muito como o faça muito bem. Estilo e luxo interior são itens de lei mas não as prioridades, e é isso que explica o fato de o R8 SE ter ganhado tão pouco na parte visual: ele vem apenas na cor branco Ibis e traz rodas aro 19” em preto fosco com pinças vermelhas. Entretanto, se por fora ele pode ser confundido com um R8 comum, basta dirigí-lo para começar a sentir as diferenças. Este modelo parte da versão V8 e tem como destaque o kit de itens de performance da empresa MTM (Motoren Technik Mayer), uma das melhores preparadoras alemãs. Temos filtros especiais para maior admissão de ar e escapamento esportivo, que traz ponteira dupla e abertura de válvulas a partir de 3.000 rpm, conseguindo um som de motor mais encorpado – aí está uma prova da importância do tal quesito emoção. Falando em motor, o 4.2 FSI passa a gerar potência e torque de 450 cv e 45,9 kgfm, força que lhe permite aceleração de 0 a 100 km/h em 4s2 e velocidade máxima de 310 km/h, sempre com câmbio manual e na carroceria cupê. O pacote de equipamentos completo termina de justificar os R$ 558 mil que este carro pede. Ele vem em tiragem de apenas quinze unidades, com direito a plaqueta numerada no painel.

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Audi A1 Sportback

Esse plano de lançamentos vai deixar muitas saudades. Depois de passar o ano inteiro num ritmo médio de um carro ou versão novos a cada duas semanas, dias depois de trazer o superesportivo RS5, quem chega é uma opção também muito estilosa, mas que tem foco diferente. A Sportback nada mais é que a versão quatro-portas do que já se chama de “Audi caçula”, em duas versões bem diferentes. Pode não parecer um destaque grande, mas neste artigo você verá por que ele é um lançamento muito importante para a marca.

Marcas como BMW, Cadillac, Lancia e outras similares detêm a chamada reputação de “marcas premium”. Trata-se de uma diferença de percepção por parte do público que nasceu por diferenças na estratégia dessas empresas, e hoje em dia se torna uma via de mão dupla que se esforça em trazer benefícios a ambos lados. É um processo simples: as tais empresas não só produzem veículos melhores, seja em luxo, mecânica, qualidade de construção ou algum outro fator, como expõe esse produto melhor de uma forma diferente. As propagandas, o estilo das concessionárias, tudo converge a uma discrição elegante que não passa despercebida pelas pessoas. Pelo contrário, isso lhes faz ver essas empresas como melhores, um tanto superiores. Portanto, elas buscam continuar oferecendo produtos dignos de todo esse status, e esse ciclo se mantém enquanto houver colaboração mútua. A questão é que uma dessas formas de tirar proveito é de a empresa lançar modelos mais acessíveis, mas preservando o máximo possível da imagem que firmou com os maiores. Ou seja, oferecer o mesmo perfume em frascos menores, para poder cobrar menos e vender mais.

Trata-se de uma estratégia inversa à que originou Citroën DS3, Fiat 500 e Opel Adam: por mais que tenham porte e até preço parecidos, estes são modelos de marcas mais acessíveis e que buscam oferecer o visual caprichado a doses de luxo maiores que o visto no restante da linha. Voltando ao A1, o fato é que ele ganha muitos pontos justamente por representar a porta de entrada da classe média-alta ao tal padrão superior a que tanto almeja. A ideia é seduzir este nível de consumidor a deixar os topos-de-linha das marcas mais baratas, para pagar um pouco mais e levar um carro muito superior, mas que cuja marca até pouco tempo atrás praticava preços estratosféricos. O A1 já havia começado a difundir esse aumento de versatilidade no Brasil há mais de um ano, mas até então apenas na versão duas-portas. A vinda da Sportback passa a ser uma excelente aposta, então, porque seu formato mais convencional permite à Audi atrair também as famílias pequenas, que veem num carro deste nível uma excelente forma de consolidar a ascensão social que tanto buscam e até um toque extra de estilo e jovialidade, mas sem chegar a desembolsar o que se pede pelos sedãs grandes. Essa hipótese ganha fundamento pelas próprias diferenças que o quatro-portas (não) traz: ele só mudou o que precisava para ganhá-las, preservando o máximo possível da imagem original.

Com isso, fica necessário esclarecer que enganado está quem pensa que isso é um defeito. O A1 vem colecionando elogios ao redor do mundo precisamente por cumprir bem a proposta que faz, de trazer as qualidades de um legítimo Audi em tamanho reduzido e com preço em escala ainda menor. Estão lá a dirigibilidade incomparável, auxiliada pelo câmbio S-Tronic, a altíssima qualidade de acabamento, o estilo recortado e de forte identidade visual, e até mesmo os farois com luzes diurnas em uma fileira contínua de LEDs. Mas além de acesso mais fácil ao banco traseiro, a altura ganhou 6 cm em relação ao três-portas. O A1 Sportback terá opções de coloração diferentes, em que agora toda a parte de cima do carro pode vir em cor contrastante em vez de apenas os arcos, mas apenas em preto. As versões são duas: a Attraction sai por R$ 99.900 e usa o já conhecido 1.4 TFSI de 122 cv, enquanto a Ambiente usa o mesmo 1.4 mas com turbo e compressor, chegando aos 185 cv vistos no A1 Sport, e sob o preço de R$ 114.900. Esta versão também traz acessórios mais esportivos, e faz o modelo acelerar de 0 a 100 km/h em 7s, e chegar à velocidade máxima de 227 km/h. Num primeiro momento, a Attraction será vendida com desconto de R$ 5 mil.

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Audi RS5 Cabriolet

Yesterday Audi gave the sports car fans one more reason to celebrate. As if it wasn’t enough to release one more member of the famous RS line, this one is another convertible, like TT and R8’s versions, but more opulent than the first and much cheaper than the second. They already produce the RS5 coupé and the A5 Cabriolet even as S5, so it must have been only the matter of putting some pieces together to obtain this one. The fact is you’re going to read about an amazing union of style and high performance.

It’s widely known that convertibles, even the roadsters, will always have slightly worse performance than their coupé versions because of the aerodynamical differences. The air starts to flow through the windshield but right after that starts to disorder itself due to the abrupt change from the plain surface to the open interior. Their coupé variations, on the other hand, have a more harmonic design regarding these effects, which makes them achieve lower numbers of drag coefficient. Considering that this difference becomes more intense as the considered speed grows, this fact turns very important among sports cars because it can be used to divide the customers between the two options. Basically, the typical coupé buyer looks for the highest speed possible to take opportunities such as the German autobähnen or some eventual laps at race circuits in the events organized by the car’s brand. The cabriolet customers still look for a really fast car, but their main concern is elegance and style. They’re usually the kind of drivers who like to travel with the open roof and enjoy the weather and the luxury of their car. So they really don’t get too much worried about how much their car will run, but how it’ll be done.

Nevertheless, it’s really interesting to take a look on what it has besides the S5 package. Being an Audi RS brought to him larger air intakes at the front bumper and wider exhaust pipes, besides of the entire lower integrated spoilers set. An excellent change is that the wheels got different, instead of using the same model of the rest of this line, and the interior was improved, but this part will be mentioned later. The suspension got lower and more rigid, the brakes were redimensioned and now include the front ones in carbon-ceramic, the wheels are bigger at the rear axle (it uses 19” and 20”), and the roof can come in black, brown, gray and red and its electric operation can be done until when at 50 km/h, taking fifteen seconds. The pictures already show the special seats, which can come in two options of gray, the flat-bottom steering wheel some details in a material who resembles carbon fiber and the classic complete luxury and comfort equipment. The mechanical part is shared with the coupé, so this RS5 also brings the quattro traction system, S-tronic seven-speed and double-clutch transmission and the V8 4.2 engine, which generates 450 hp. All this power takes this cabriolet from zero to 60 mph (96 km/h) in 4s9, while the top speed doesn’t escape from the electronic limit.

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Audi RS5

Coincidência rara é a que aconteceu com a linha Audi RS5 no Brasil. O segundo semestre deste ano ficou marcado pela forte investida dos alemães em nos trazer vários modelos em curtos intervalos de tempo, completando uma lista cuja maioria foram variações do A5. Sendo assim, o último a chegar é nada menos que o mais veloz de todos, que faz jus à sigla que carrega. O curioso é que ele deveria ter completado a nossa linha, mas no mesmíssimo dia de sua chegada a Europa recebeu uma nova versão, que ainda não chegará aqui.

Entretanto, é óbvio que não vai ser um mínimo deslize de timing que retiraria qualquer parcela do prazer que é ver um carro dessa estirpe desembarcar oficialmente em nosso mercado. Superesportivos nunca têm vendas massivas nem mesmo nos países mais desenvolvidos, mas é justamente essa aparição comedida que lhes dá um toque superior, uma sensação diferente aos abastados entusiastas que não veem motivo de preocupação em desembolsar quantias como os R$ 441.500 que o RS5 pede por aqui. Por mais que seu capô esconda uma usina de força cuja capacidade não irá tardar em ser descrita aqui, ainda maior apelo neste carro é o visual. Os elogios feitos à linha S5 valem perfeitamente também para o irmão mais forte porque a ideia é a mesma. As entradas de ar são maiores, os spoilers continuam em cena e a traseira agora usa aerofólio retrátil, daqueles que mudam de altura conforme a velocidade. Os mais leigos podem não ter noção da história dos Audi RS, mas ver este daqui desperta em qualquer um a sensação de que ele é mais do que especial. A única ressalva se faz às rodas: por mais belas que sejam, um RS merecia um jogo exclusivo em vez do mesmo da linha S, não acha?

Talvez a Audi tenha partido do princípio de que todas as rodas se veem absolutamente iguais quando girando com alta velocidade, e aí passam a surgir aspectos imensamente mais importantes. 450 deles estão somente no motor, que gera essa quantidade de cavalos e 43,8 kgfm de torque. Façanhas de um 4.2 V8 FSI, que com isso leva o carro de 0 a 100 km/h em 4s6 e aos clássicos 250 km/h. Um lado excelente é que o câmbio automatizado S-tronic de sete marchas faz sua colaboração no consumo, que em ciclo misto fica em 9,2 km/l. Como era de se esperar, a tração quattro é apenas um dos inúmeros itens que recheiam o RS5. Ele vem com airbags de vários tipos, controle de estabilidade, diferencial traseiro esportivo, farois bixenônio com iluminação diurna em LEDs, revestimento da cabine em couro preto e rodas de 20” com pneus 275/30. Como ele vem direto da Europa, este cupê pode vir em oito opções de cor: Azul Sepang, Branco Ibis, Cinza Daytona, Cinza Suzuka, Prata Prisma, Preto Fantasma, Preto Pantera e Vermelho Misano. Esta última na mesma cor do logotipo que faz o fundo do logotipo do carro, presente em várias partes internas e externas: seu tamanho é inversamente proporcional ao nível que esse carro possui.

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Audi TT RS

Continuando a extensa lista de lançamentos previstos para o Brasil, a Audi dá continuidade ao que deve ser a época dos esportivos: primeiro tivemos os três S5, depois nada menos que os R8 GT, e agora a série especial do que deve ser a mais carismática linha de carros desta marca. Famosos pelo desenho arrebatador, há alguns anos os TT de segunda geração ganharam uma edição especial de uma importância histórica sem tamanho para qualquer entusiasta de carros. É justamente ela que acaba de chegar ao país.

A nomenclatura atual que a Audi usa para seus modelos começou a se implantar nos anos 1990, e é a que determina nomes como A3 e A4 e suas versões esportivas S3 e S4. Mas esta mesma década teve um modelo tão bem-sucedido que seu nome motivou mais uma série para a marca. A perua RS2 era derivada dos Audi 80, e seu excelente preparo mecânico lhe deu uma legião de fãs ao redor do mundo. Anos mais tarde vieram mais quatro modelos, mas até então todos baseados nos carros convencionais. Com isso, não é de se estranhar que a ideia de aplicar a “fórmula RS” à imagem já consagrada dos TT tenha tido enorme sucesso. Um detalhe particular deles, porém, é que sua produção foi para Györ, na Hungria, enquanto todos os RS anteriores saíram da terra natal, mais precisamente de Neckarsulm. As fotos indicam que seu design realmente não precisava de excesso de distinção visual: a esportividade se fez usando as belas rodas bicolores de cinco raios, parachoques com entradas de ar bem mais vistosas, kit de spoilers e um elegante aerofólio traseiro, sem tamanho exagerado. Um pacote de altíssimo nível, sem dúvida.

Como todo modelo esportivo, a posição de dirigir é baixa e os comandos do painel priorizam o motorista. Isso explica o console baixo e levemente girado. Um detalhe interessante está em que o ar moderno do contraste entre alumínio e a cor preta ganha certo charme nostálgico vindo das saídas de ar circulares. A lista de equipamentos provavelmente é a maior da linha, e conta com itens como airbags frontais e laterais, ar-condicionado automático, computador de bordo, controles de estabilidade, farois bixenon com limpadores e ajuste de altura, piloto automático, revestimento de couro para bancos e volante, rodas de liga leve aro 19” com pneus 255/35, sensores de chuva e crepuscular e sistema de som Bose, tendo como único opcional o sistema de navegação. A capota da versão Roadster tem acionamento elétrico que se faz em doze segundos para abrir e catorze para fechar, além de defletor de vento. Um dos esforços da Audi foi reduzir o peso dos dois, que ficou em 1.475 kg para o cupê e 1.535 kg para a versão aberta. Tudo isso ajuda a justificar seus preços respectivos de R$ 399 mil e R$ 419 mil.

Entretanto, fica óbvio que o maior apelo de compra de um carro destes é o desempenho. Seu grande capô esconde o 2.5 TFSI, que mesmo com cinco cilindros se mostra um excelente expoente do downsizing porque em outros tempos um carro destes certamente usaria motor V6 ou V8. Ele se vale de uma série de tecnologias para extrair excelentes 340 cv, com torque de 45,9 kgfm. Toda essa força encontra resposta na suspensão esportiva 10 mm mais baixa, na tração integral quattro e principalmente no câmbio: ele usa o famoso automatizado S-Tronic, de sete marchas, dupla embreagem e borboletas no volante. Fora o conjunto de amortecedores Magnetic Ride, que usa um intrincado sistema para alterar as condições de rodagem em milésimos de segundo, de acordo com a necessidade. Esse conjunto tão bem escolhido permite ao Coupé acelerar de 0 a 100 km/h em 4s3 e ao Roadster em 4s4, mas é uma pena que a velocidade máxima não tenha escapado do limite eletrônico em 250 km/h.

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Audi R8 GT Spyder

Esportivos são a categoria mais emocional entre todos os carros. Desde a associação às competições à simples ideia de maior força, eles podem não ser o segmento que mais vende, mas com certeza estão entre os que mais atraem. É uma febre que vai desde os modelos de rua com simples acessórios estéticos, passa pelas versões com parte técnica exclusiva e vão até os superesportivos. Neste artigo você verá por que este pomposo nome combina tão bem com o mais novo modelo da Audi a chegar ao país.

Superesportivos se podem definir como o meio-caminho entre os carros de rua e os de corrida. Eles são homologados para trafegar nas cidades, mas eles não hesitam em passar a sensação de que seu real desejo é devorar as pistas. Seja pelo desenho opulento e aerodinâmico, pelos bancos esportivos em geral apenas para dois ou pelo trem-de-força de alto desempenho, seu preço é muito alto porque eles não só carregam o melhor da engenharia de suas marcas como têm todo um apelo de imagem. Os fabricantes como Ferrari e Porsche apenas reforçam a tradição com esses carros, enquanto marcas de outros segmentos lhes aproveitam para associar esse valor especial a seu portfólio. Não há dúvidas que a Audi é o segundo caso, mas os R8 que aqui aparecem são ainda mais distintos. A série GT chegou antes do recente face-lift do modelo, mas terá tiragem limitada a 333 unidades. O cupê chegou ao país em três unidades no ano passado, e se venderam muito rápido. Já o Spyder vem agora em duas, que estarão expostas em São Paulo nesta semana.

É interessante de ver como a Audi conseguiu aliar seus próprios elementos de estilo a outros que vêm caracterizando esportivos de alto nível há anos. A dianteira resolveu a necessidade de grande entrada de ar criando três elementos negros, os dois laterais englobando os farois com detalhes em LED. Esse desenho encontra uma agradável resposta com a traseira, conferindo ao carro uma aparência agressiva e muito imponente. Porém, as laterais divergem mais: o cupê tem uma grande tomada de ar em cor contrastante, enquanto o Spyder tem várias saídas de ar no capô atrás da cabine, para reforçar que ali é onde entra o motor. Este, aliás, é uma versão melhorada do 5.2 V10 que já se vendia no país: seus 560 cv chegam às 8.000 rpm e o torque de 55,7 kgfm às 6.500 rpm, números suficientes para que ele faça 0 a 100 km/h em 3s8 e chegue à velocidade máxima de 317 km/h. Temos câmbio de dupla embreagem e tração integral quattro, mas é claro que essa exclusividade cobra seu preço: o Spyder sai por R$ 1.200.000.

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Audi A1 Sport

Quem diria que o nosso mercado veria uma marca como a Audi trazendo uma novidade a cada duas semanas? A bola da vez é o menor do modelo da linha, que agora inicia o processo de expansão de sua linha no país. Se até então ele só aparecia aqui nas versões genéricas, a Sport chega para realçar um lado do A1 que o brasileiro até então não conhecia: é impressionante como essa generosa evolução de desempenho combina muito bem com a esportividade exalada de nascença pelo desenho desse compacto alemão.

A questão está em que o A1 é um compacto de imagem, mas não segue a variante tradicional de visual retrô como os pioneiros Fiat 500 e Mini Cooper. Ele se entende melhor com a variante mais recente, que começou com o Citroën DS3 e há poucas semanas ganhou força com o Opel Adam. O A1 tem nível de sofisticação digno de disputar clientes com eles, mas obtém sua imagem sedutora olhando o futuro, e não o passado. Seu desenho segue as tendências mais recentes da linha Audi, mas ele ganha charme a mais por alguns detalhes exclusivos. É o caso dos arcos laterais, que ladeiam parabrisa, teto e vidro traseiro e no duas-portas podem vir em cor prata. Já o quatro-portas tem toda a seção acima da linha de cintura em preto, sem depender da cor externa escolhida. Mas tudo isso lhe traz um status apenas urbano, de carro bonito e simpático para transitar com requinte pela cidade. Como esses modelos em momento algum preveem incursões no fora-de-estrada, o toque extra à imagem vem se fazendo com as versões esportivas. É o caso da versão Abarth para o Cinquecento, John Cooper Works para o Cooper, e Sport para o A1.

Assim como a BMW com o equivalente M1, a Audi também preferiu guardar o nome que as regras da marca dariam a este modelo. Este daqui deveria se chamar S1, mas a nomenclatura não refreou seu desempenho. Se o visual ganhou apenas as rodas maiores e os parachoques mais agressivos, o moderno motor 1.4 da versão comum recebeu turbo e passa a se chamar TFSI. Esta sigla já é objeto de culto entre os carros do Grupo VW pelo alto desempenho, que aqui se manifesta na potência de 185 cv, um salto de 63 cv sobre o 1.4 comum. Aliar isso ao mesmo câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem que se usa até no superesportivo R8 significa um desempenho de foguete a um carro um tanto mais leve. Esta versão baixou dois segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, chegando à marca de 6s9. Já a velocidade cresceu o suficiente para merecer o limite eletrônico de 250 km/h. Isso sempre frustra os amantes da velocidade, mas no caso do A1 Sport se torna um bem-humorado argumento de venda a mais: carros como A4, A6 e A8 custam muito mais, mas os R$ 109.900 parecem bem baratos ao lembrar que o A1 Sport termina alcançando mesma velocidade máxima que eles.

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Audi S5

Já se podia sentir saudade de ver algum lançamento de A5, não? Depois de apresentar cada integrante da linha convencional com um intervalo de menos de dez dias, a Audi ganha os holofotes mais uma vez. Mas agora o destaque não são os modelos, e sim a versão em que eles vêm. Sim, chega ao país a famosa série S5, de uma vez nas três opções de carroceria que o modelo oferece. Elas também já receberam o face-lift que marca a linha 2012 do A5, mas ganham melhorias muito interessantes quanto à parte mecânica.

As características de design dos três só se alteram no que se relaciona com a esportividade. As rodas de dezoito polegadas são o item que mais chama atenção, sendo um desenho diferente para cada modelo mas todos carregados de bom gosto. Também vieram parachoques mais agressivos, em que os dianteiros ganham entradas de ar maiores. Pode parecer um pacote comedido demais para carros que superam os R$ 350 mil, mas fato é que nesta categoria os costumes são esses. Eles não se dedicam a colecionar peças diferentes e chamativas porque além de isso trazer exposição excessiva aos donos, faz evaporar a elegância que eles têm. Então a linha S5, assim como as equivalentes das outras marcas, prefere trilhar o caminho da discrição. Afinal, a clientela que costuma comprar este tipo de carro já conhece bem que itens diferenciam os esportivos, então fazer mais alarde realmente não é necessário – o item que capitaneia a adoração a essas versões é bem menor, na verdade: é a simples faixa vermelha do pequeno logotipo que fica na grade dianteira e na tampa traseira. Ela chama atenção para o nome do carro que aparece logo ao lado, e explica que aquele carro é um Audi de alto desempenho.

Os três trazem pacote de itens completo. Mas o brilho desses carros se faz mesmo sob o capô: todos trazem um 3.0 TFSI V6. A vantagem está em que eles aderiram à tão comentada tendência do downsizing, trocando o antigo 4.2 V8 por uma unidade que chega a desempenho similar mas se valendo de tecnologias como o compressor, que lhe permitem melhoria de 20% no consumo, chegando à marca de 12,35 km/l. Esse propulsor gera potência de 333 cv e 44,8 kgfm de torque, que garante velocidade máxima limitada, mas acelerações de 0 a 100 km/h diferentes para cada modelo: o Sportback faz 5s1 e agrada aos entusiastas dos cupês de quatro portas com o menor preço dos três, R$ 355.900. Já o Coupé agrada aos puristas, que não abrem mão do melhor desempenho que se pode conseguir: faz 4s9 e custa R$ 360.900. E quem fecha a linha é o Cabriolet, com itens como a capota em tecido que lhe fazem transpirar charme. Ele faz 5s4 e custa R$ 387.900 e, assim como os irmãos, usa tração integral quattro, suspensão esportiva com amortecedores eletrônicos e o câmbio S-Tronic, de sete marchas e dupla embreagem.

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Audi A5 Cabriolet

Os alemães da Audi estão muito entusiasmados com o expressivo crescimento de suas vendas no Brasil, e prova disso é que nós já estamos vendo os frutos dos planos deles em trazer vinte modelos ao país até o fim do ano. Poucos dias atrás o A5 veio em versão Sportback, logo depois foi a vez do cupê. Outro intervalo bem curto se passou e quem chega agora é o provavelmente o mais charmoso integrante da linha. Os fãs de dirigir ao ar livre agora recebem o renovado cabriolet surgido no último Salão de Frankfurt.

Suas exclusividades se restringem apenas ao quesito da capota removível, que no A5 Cabriolet abandona a tendência de teto rígido em favor da antiga capota de tecido, decisão provavelmente tomada mais pelo menor peso do sistema do que pelo ar nostálgico que na verdade não combina muito com este veículo. Porém, não se pode negar que perder o teto fez muito bem ao seu desenho, porque ele preservou a elegância sem exageros que se vê desde o antigo Audi Cabriolet dos anos 80. O parabrisa recebeu um defletor de vento para fazer o ar passar pelo carro com menor ruído, e a estrutura geral teve rigidez e segurança compensadas pela adoção de chapas de alumínio e airbags laterais. A capota tem acionamento elétrico permitido a até 50 km/h e que se faz em quinze segundos; seu recolhimento se faz no porta-malas, o que reduz sua capacidade de 380 litros para ainda ótimos 320 litros. Assim como os outros A5, ele já ostenta o leve face-lift de meia-vida da atual geração, mas ele segue apenas o cupê na estratégia de vir em versão única para o Brasil, sob o preço custando R$ 229.700.

A cabine denota que este cabriolet não tem a pretensão de se passar por um modelo familiar, digno de viagens calmas e recheadas de mordomias como num BMW Série 6 ou Mercedes-Benz SL. O A5 aparece como uma versão do A4, e portanto seus arquirrivais são a Série 3 e o SLK, nesta versão sem teto. E, como tais conterrâneos, seu foco passa a ser a esportividade, esperando atrair uma clientela mais jovem que a dos irmãos maiores. Isso explica a escolha de revestimentos internos em preto e combinando com detalhes prateados, ajudando a compor a atmosfera high-tech iniciada touchscreen de 7” da central de entretenimento com GPS. Ele traz ar-condicionado automático, bancos esportivos em couro e Alcantara e sistema de som multimídia, mas o pacote de opcionais compensa seu preço com os sistemas eletrônicos: acesso ao carro e partida sem chave, ajuste de parâmetros de dirigibilidade, detecção de obstáculos nos pontos cegos e proteção em colisão iminente, entre outros. O motor é o mesmo 2.0 TFSI de 211 cv e 35,7 kgfm, com câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem – ele faz 0 a 100 km/h em 7s3 e chega à máxima de 238 km/h.

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Audi A5 Coupé

Pouco tempo depois da chegada do Sportback, o estiloso A5 agora também ostenta seu primeiro face-lift na versão cupê de duas portas, que na verdade é a principal da linha. Mas ele vem apenas em uma versão, e procura atender os clientes que valorizam unir a generosa tecnologia embarcada que caracteriza um carro moderno, mas com visual mais esportivo que o de um sedã. Tudo isso, claro, sem deixar de lado todo o nível de requinte e status que acompanha um carro vendido por um dos melhores fabricantes da Europa.

A foto do modelo acima é o A5 equipado com o kit esportivo S-Line, mas as diferenças se restringem ao estilo, que recebeu parachoques levemente redesenhados e spoilers laterais, além das rodas especiais. O que vale ressaltar, porém, é uma crítica que os próprios compradores de Audi já expuseram algum tempo atrás: o visual dos modelos é parecido demais entre si, mesmo considerando a tendência da identidade de estilo de cada marca. Por exemplo, olhar o A5 de frente antes e depois do face-lift requer alguma atenção para identificar que os farois ficaram menores e com formato irregular, e a grade saiu do trapézio arredondado para se aproximar de um hexágono. Mas o maior problema é que fazer os Audi tão parecidos entre si retira a individualidade de cada modelo: a reação à primeira vista é de achar que, por exemplo, o A5 é apenas uma versão duas-portas do A4, quando na verdade sua proposta é bem mais jovial e menos familiar que a do sedã. Existem marcas que até atuam em segmentos de menor custo, mas que conseguem usar os mesmos elementos mas conciliando muito bem com interpretações diferentes para cada modelo.

Seu pacote de itens é parecido com o do Sportback, contando com um extenso pacote de opcionais que inclui apenas os equipamentos de alto luxo – razão do seu preço elevado. É o caso do sistema Audi Drive Select, que através de um botão permite modificar diversos parâmetros de comportamento do carro. O Side Assist alerta sobre a presença de veículos nos pontos cegos e o KERS recupera parte da energia liberada nas frenagens para reduzir o consumo de combustível, enquanto o Adaptative Cruise Control foi atualizado: o carro mantém certa distância do veículo à frente, e se necessário freia sozinho quando está a até 30 km/h. Também temos sistema de som Bang & Olufsen e central de entretenimento MMI com GPS, para inchar ainda mais um pacote de série que inclui bancos esportivos de couro (os dianteiros com ajustes elétricos) e teto solar panorâmico. O preço inicial é de R$ 202.700, e ele trocou o motor V6 pelo 2.0 TFSI na versão de 211 cv. Com ajuda do torque de 35,7 kgfm, da tração integral (Quattro)e do câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem, ele faz 0 a 100 km/h em 6s5 e chega à máxima de 245 km/h.

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Audi A5 Sportback

Mais uma novidade chega ao Brasil para o já extenso mercado de alto nível que nós temos. Aliás, é justamente essa variedade exacerbada de carros de luxo ao redor do mundo que motiva a constante busca por novos nichos em tamanho e estilo que possam agradar aos clientes que não se sentem satisfeitos com a ampla linha de sedãs e peruas oferecida por marcas como Mercedes-Benz, BMW e Audi. Esta última é a que agora traz ao Brasil a carroceria de quatro portas do seu famoso A5, em duas versões de acabamento.

Nicho de mercado é a expressão dada ao público-alvo que uma marca julga existir mas que até então não se encontra plenamente atendido com os modelos de sua linha. Essa visão de oportunidade pode parecer fútil num primeiro olhar, mas na verdade foi o que motivou categorias de carro que hoje em dia são indispensáveis – as minivans, por exemplo, surgiram nos anos 1980 dessa forma, ao passo que os crossovers vieram em forma parecida mas nos anos 2000. O caso do Sportback se torna curioso porque é um “nicho de nicho”. Afinal, já na década passada a Mercedes-Benz fez fama com o CLS, que na época revolucionava por aliar a esportividade do caimento de traseira dos cupês ao lado familiar trazido pelo uso das quatro portas. Suas vendas motivaram a chegada do Audi A7 e chegaram até às marcas de prestígio menor, caso do VW Passat CC. O problema era que até então todos eram derivados da gama mais alta de cada marca, e isso explica que A5 Sportback surja justamente como uma opção de mesma proposta do irmão maior, mas com custos menores.

A expressão “custos” se encaixa melhor nesta situação porque ela é mais abrangente do que “preços”. Isso vem do fato de que além de o A5 custa menos, o modelo brasileiro vem apenas com o motor 2.0 TFSI, que se vale de um extenso pacote de tecnologias para obter desempenho similar ao dos V6 e V8 que se usariam neste modelo dez anos atrás, mas com consumo e emissões muito menores. Este cupê chega ao país nas versões Ambiente e Ambition, cujos preços partem de R$ 163.900 e R$ 197.700, na ordem. O motor é o mesmo, mas na primeira versão rende 180 cv e usa câmbio CVT Multitronic de oito marchas com rodas aro 17” e pneus 225/50 R17, pacote suficiente para levá-lo de 0 a 100 km/h em 8s6 e chegar aos 222 km/h. Já a versão mais cara extrai 211 cv, traz rodas aro 18” e pneus 245/40 R18 e usa o câmbio automatizado S-tronic, de dupla embreagem e sete marchas para chegar aos números respectivos de 6s6 e 241 km/h. Como era de se esperar, sua lista de itens enche os olhos com exemplos do naipe de farois bixenônio, teto solar elétrico, freios regenerativos e alerta de colisão. Ele vem com quinze opções de cor externa.

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Audi A6 Avant

Enquanto na Europa elas até hoje fazem sucesso, é uma pena que no Brasil as peruas tenham perdido mercado. Até a década de 1990 quase todas as linhas tinham seu exemplar no topo das mesmas, mas com a proliferação de novas categorias a clientela se deixou seduzir em massa pelas minivans e, há menos tempo, pelos crossovers. A A6 Avant chega para dar um respeitável toque de luxo a essa estirpe que já contou com ícones como Belina, Caravan, Quantum e Marea Weekend, e que na verdade nunca deixou de merecer vida longa.

Esta vida longa se merece pela ótima fama que se vem acumulando através das décadas pelas também chamadas “station wagons”. Seu desenho pode ser facilmente derivado de um hatch ou sedã, o que elimina excesso de custos de projeto. Mas nem por isso deixam de oferecer liberdade de desenho, porque existe todo um espectro de possibilidades para seu desenho de traseira, porque se pode ir desde o abrupto “corte a machado” que caracteriza as peruas Volvo há muitos anos, até a enorme inclinação que até hoje causa estranhamento em quem vê uma foto das versões Avant de Audi 100 e 200 dos anos 1980 – coincidências à parte, ela não deixa de ser uma tataravó da perua que motiva este artigo. E ela, aliás, segue um estilo mais intermediário mas que traduz muito bem o trunfo que as peruas sempre tiveram: o apelo esportivo. Elas fogem da vocação essencialmente familiar das minivans ou da falsa aptidão off-road dos crossovers, e acabam por conseguir um desenho quase sempre de muito bom gosto.

Lançar esta perua no Brasil é mais um passo da Audi para cumprir seu extenso plano de lançamentos aqui. A A6 Avant já chega na sétima geração, que por sua vez foi lançada na Europa no ano passado. Suas evoluções se fazem, por exemplo, no aumento de entre-eixos para 2,91 metros que vem em conjunto com carroceria mais leve, graças ao uso de novos materiais. A cabine pode vir em diversas combinações de cor entre bancos, tapetes, paineis e teto, e seu pacote de itens é interminável. Mas uma melhoria importante foi o enorme avanço na tecnologia embarcada: ela traz sistemas eletrônicos para detectar a presença de animais e pessoas num raio de trezentos metros à noite (Audi Night Vision), tomar medidas de segurança em caso de colisão inevitável (Audi Pre Sense Plus) e os farois bixenônio com iluminação para qualquer condição de clima, que por sua vez dispensa os farois de neblina e em seu lugar coloca radares de outro sistema, o Adaptive Cruise Control.

É uma pena que grande parte desses sistemas, no entanto, é restrita a um pacote opcional. Chamado de Advanced, ele custa surpreendentes R$ 34.500 sobre o preço inicial de R$ 330.900 – muito bem aplicados, não se pode negar. Fora isso, ela traz o que todo carro de sua faixa de preço oferece, como ar-condicionado bizona, central multimídia e teto solar panorâmico. Toda essa irradiação de tecnologia foi herdada em grande parte dos irmãos maiores A7 e A8, e continua quando se abre o capô. Equipada com o 3.0 TFSI, ela produz 300 cv e pode fazer o 0 a 100 km/h em 5s6. Este motor recebeu várias melhorias quanto à eficiência, como a adoção do sistema start/stop, e com isso chega a ser 21% mais econômica que a anterior – ela faz a excelente média de 12,2 km/l entre cidade e estrada. Tudo isso é comandado com a tração integral Quattro e pelo Audi Drive Select, que regula os ajustes de direção segundo os modos auto, conforto, dinâmico ou individual.

Quem pensa que seus 4,92 m de comprimento por 1,87 m de largura lhe fazem parecer uma barca se engana: a altura de apenas 1,46 metro ajuda muito na já comentada esportividade que seu desenho transpira, e ainda existem spoiler traseiro, teto solar panorâmico, frisos decorativos e belas rodas aro 18”, com pneus 245/45 R18. Por outro lado, ela não esqueceu do amplo porta-malas: temos 565 litros que podem passar a 1680 se se rebatem os bancos traseiros. E mesmo quem tiver as mãos ocupadas pode desfrutar deste latifúndio: basta fazer um leve movimento com o pé abaixo do parachoque traseiro como se fosse dar um chute no ar, que um sensor detecta e abre a tampa traseira em forma automática. Que tipo de carro reúne tantas qualidades como as já citadas a todas essas mesuras para com os felizes proprietários, além de uma legítima station wagon?

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Audi Q3

É incrível como o mercado de carros consegue se adaptar. Até cerca de duas décadas atrás, se era um urbano tinha que ser hatch, sedã ou perua, esportivo era cupê ou cabriolet, e fora-de-estrada era jipe ou picape. E os modelos de um tipo nunca se aproximariam dos outros. Bom, esses tempos não existem mais. Surgiram pioneiros como SUV indo para a cidade (BMW X5) ou para o lado esportivo (BMW X6), e até os produtos nacionais souberam inovar, como a Fiat Palio Adventure, que fez o caminho inverso e criou todo um segmento que agora se espalha até pela Europa. E o Q3 é um desses mais novos frutos.

Enquanto o irmão maior Q7 é carregado de luxo, o do meio se chama Q5 e se destina a uma classe também abastada, mas que não chega a exigir uma “limusine em forma de jipe”. E o Q3 parte da base do VW Tiguan para ser o caçula dessa jovem linha, com um enfoque mais urbano do que nunca. As linhas seguem os mesmos padrões fortes da linha Audi atual, mas seus 4,39 m o deixam 2 cm mais curto que um Ford New Fiesta Sedan, por exemplo. Além disso, as rodas grandes, a presença de LEDs na frente e atrás e parachoques com enormes tomadas de ar, e a ausência de “jipices” como o estepe na traseira e estribos dos lados fazem o modelo ser a interpretação europeia do que aqui certamente se chamaria de A3 Cross.

Analogias com a VW à parte, o Q3 não deixa de ter qualidades próprias. A carroceria mais baixa e larga que a do Tiguan lhe confere excelente estabilidade, aliada a suspensões McPherson na frente e multilink atrás. Além disso, sua cabine se aproveita de soluções tipicamente urbanas como o motor transversal para oferecer espaço interno a cinco pessoas digno de um Audi, com direito até a bancos traseiros mais elevados, para melhor visibilidade. E “digno de um Audi” também significa que temos materiais de alta qualidade por várias partes, para adornar uma cabine recheada de equipamentos. Mas o parque de diversões tecnológico não pára por aí.

Seu motor é o 2.0 TFSI sempre com sistema start-stop, e que chega aqui em duas configurações: a de 170 cv para Attraction (R$ 144.900) e Ambiente (R$ 159.900), enquanto a de 211 cv fica para o Ambition (R$ 179.900, respectivamente com câmbios manual de seis marchas e automático S-tronic de sete, com dupla embreagem e borboletas no volante. Este conjunto lhe confere aceleração de 0 a 100 km/h em 7s8 e 6s9, e máxima de 212 km/h e 230 km/h, na versão mais forte. Desempenho este controlado pela direção elétrica, e opcionalmente pelo Drive Select, sistema que entrega quatro opções de programar a dirigibilidade, segundo a vontade do motorista: Auto, Comfort, Dynamic e Efficient.

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