Mercedes-Benz SL

Agora a alta sociedade brasileira conta com mais uma opção para deslocar-se em grande estilo. Em continuidade ao plano de expansão da linha no país que se iniciou com a chegada da nova Classe B, a Mercedes-Benz agora inicia as vendas do membro mais elegante da sua linha de “descapotáveis”, nome que esta categoria recebe em Portugal. Lançada no início deste ano, a nova geração do SL recebeu melhorias que só reforçam sua proposta de criar um irresistível meio-termo entre a pompa da Classe S e o charme do SLK.

Uma primeira vista pode alegar que oferecer o SL não preenche nenhuma lacuna significante, já que o SLS Roadster tem o apelo emocional de um superesportivo e o SLK custa menos, mas a diferença entre eles vai muito além disso. Basta analizar a questão da proposta que cada conjunto traz, de acordo a aspectos mais subjetivos como a proporção das linhas ou a lista de motores. O SLS surgiu como um topo-de-linha em desempenho e dirigibilidade, de forma que seu tipo ideal de comprador costuma levá-lo a passeios mais “apimentados” em circuitos de corrida, e até então se via indeciso entre Porsche, Ferrari ou Lamborghini, por exemplo. Já o desenho compacto do SLK evidencia que seu foco maior é o estilo. Sua fórmula de linhas fortes aliada a itens como ao já clássico teto rígido de acionamento elétrico até oferece versões de alto desempenho para agradar aos homens, mas é o público feminino quem se delicia mais com o charme do seu visual bem-feito concentrado em um tamanho reduzido. A linha SL, portanto, consegue se diferenciar porque foca na elegância. Seu desenho tem a mesma identidade estabelecida entre os Mercedes-Benz pelo SLS, mas aqui se vê aplicada a uma carroceria larga e um tanto longa, que lhe dá um ar bem mais classudo.

Ele chega ao país em duas versões com públicos bem diferentes, mesmo dentro da proposta comum já mencionada. A versão SL350 traz um 3.5 V6 que gera potência e torque de 306 cv e 37,7 kgfm que, aliado ao câmbio 7G-Tronic Plus de sete marchas e ao menor peso da carroceria feita em alumínio, leva o carro de 0 a 100 km/h em 5s9, com velocidade máxima limitada em 250 km/h. Aqui o destaque maior fica para o capricho do interior, com revestimentos em várias opções de cor e a fartura de itens de luxo, segurança e tecnologia típica dos carros da marca, mas dessa vez em um espaço restrito a duas pessoas. Já o outro rouba as atenções com o que traz sob o capô: basta dizer que se trata de SL 63 AMG para dar brilho aos olhos dos aficionados. Além da cabine recheada de equipamentos, ele traz o pacote AMG Performance de série, capitaneado pelo 5.5 V8 biturbo de 564 cv e 91,8 kgfm, mais do que suficientes para que ele cumpra as marcas já mencionadas em 4s2 e 300 km/h, esta novamente limitada eletronicamente. Tanta diferença em desempenho sinaliza que a primeira versão tem como principal ponto forte as vantagens de vir da marca que vem, o que permite inferir níveis muito altos de qualidade e sofisticação, ao passo que a outra procura seduzir os amantes da velocidade (e como consegue…). O SL 350 custará US$ 269.900 e o SL 63 AMG passa a US$ 399.900.

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Volkswagen Beetle Convertible

There it is, finally. Everyone cheered the coupe version’s release, last year, but the expectations were already heading for the roofless version. Would it be more classic or follow the closed sibling at the more masculine style? Would it be more charming, or VW would make it more like a roadster? Well, these pictures can start to answer you. The four-wheeled Bug has received its second big reinvention, but if it wasn’t as revolutionary as the previous one, the times it’ll face were never that competitive.

In fact, only the mention of “having to compete” means a whole different scenario to this car. Sure, the very first one defeated lots of rivals around the world by advantages at durability and low cost, but the second generation came with a complete different focus. The idea of creating a modern version of an old car was completely new at that time, and achieved success because VW didn’t tried to copy the objective factors, such as dimensions or engines, but focused at the design’s essence. Since the 1994 Concept One, VW showed there wasn’t any intention of making it small and cheap again, even because it would be very hard (and by hard I mean expensive) to adapt that very particular design to forty years younger safety and performance standards. Therefore, they decided to keep the basic idea but giving it a whole new interpretation, now as some kind of charming modern tribute to the previous one. Instead of small size, weak engines and tough construction, the then called New Beetle arrived at 1998 with the best VW offered at those times, but of course charging much more than they did with the original Bug. This whole new strategy surely ended up attracting an entire new kind of customers, who loved to drive sophistication wrapped in a design whose charisma is as big as its age.

This formula seemed to work very well at the next years. VW sold lots of modern Beetles around the world, specially at Europe and North America – it took this opportunity to attract the USA market’s attention as the other important brands. But more than a decade has passed, and since then New Beetle has changed. The arrival of Mini Cooper’s modern generation using similar strategy ended up also resulting on a huge success, so these two started to compete at a niche market: they differ very much at size and style, but the emotional side is so important here that allows their brands to charge similar prices and therefore attract similar customers. Some years after that, Fiat released their new 500 and once again sold lots of cars based at this retro-frenzy, so at this time it became possible to define the birth of a new car category. But the interesting part is that some of the younger competitors made the risky bet of entering that category without using the until then dictatorial vintage design and not only avoided the sales failure but helped to redefine it. And now there are lots of press articles comparing the futuristic Audi A1 and Citroën DS3 to the vintage Cooper and 500 equally. The latest Paris Motor Show even had the arrival of Opel Adam, specifically to this class.

Now you’ve read about both New Beetle’s story and the “image cars” category’s development, but… Didn’t these texts seem almost unrelated? Well, this is precisely what VW wants to change with the third Beetle. Those other cars came after it and built their own competition, but New Beetle was left aside. Now it wants to participate much more at the category he invented himself. Besides of the much more modern structure, VW’s strategy is based at using the old Bug’s charisma: the car will be sold in each country with its original nickname, such as Vocho in Mexico, Fusca in Brazil or Coccinelle in France, to estabilish an emotional connection with its own past. However, all this charm is now covered by a much more sporty design, who tries to compete also with the modern part of Beetle’s competitors. VW would be very glad if their new car attracts more male customers instead of becoming known as a ladies’ car, so they focused at the performance: the engine options include the 2.0 TSI with 200 hp. The convertible version came much earlier than the previous generation’s one, and shows the new concerns by an exterior more respectful with the old Bug’s concepts (the foldable roof became smaller and the windshield is now less inclinated than at New Beetle), but the interior became much more modern. Will Beetle finally compete equally with its own followers?

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Citroën DS3 Cabrio

Releasing a new car can always lead to surprises. There are some categories and some cars whose history enables to have certain expectations, but each and every one always has at least a minimum potential of surprising its own brand. Some unfortunately end up as big failures even though being excellent products, but it’s interesting to observe that others hit the streets escaping from the existing “guaranteed-sales formulas” and turn out creating one of their own. This car is Citroën’s attempt to expand DS3’s unexpected success.

Citroën DS3 deserves this bigger credit because of all the context in which it was released. Fiat, Mini and Volkswagen were already enjoying the success of 500, Cooper and New Beetle specially in Europe, which was leading to firming them as members of a brand new category: the retro hatchbacks, whose bigger prices were compensated by cutting-edge technologies and plenty of luxury wrapped in 1950s-inspired designs. Since those three were having good sales, it was expected that more automakers joined them, like the French ones. Citroën was already preparing a car with their size and luxury level, but originally not to compete with them: their hatchback was meant to stabilish the DS line among the world, the brand’s division dedicated to create luxury alternatives to its own conventional vehicles. Therefore, DS3 was intended to be C3’s classier brother, making much bigger concessions to form over function, such as having only two doors and four seats, but also clearly expressing the common DNA, sharing platform and even some visible items, like the headlights. It didn’t take long to be very well-accepted, but the surprise came from the fact of this car starting to compete with the retro ones, even though DS3’s style is the exact opposite – from every angle it’s observed there’s something expressing sporty futurism, big or small.

In fact, it’s even possible to infer that this market’s unknown flexibility was what motivated Audi to release A1 already one year after Citroën’s car, also using a modern design, and most recently Opel, with Adam’s mixture of old and new elements. This versatility is also being used by the convertible versions of these cars: Cooper uses a s cabriolet body, while 500C decided to keep the whole side panels and open only roof and rear windshield… just like this article’s car has now decided to present. DS3 Cabrio’s removable roof has electric operation, being able to stop as s closed, s removed and folded right above the trunk lid, and an intermediate option in which the fabric roof stays on the top, also folded in a way that resembles a spoiler – going between the extreme positions takes about sixteen seconds and can be done while driving at up to 75 mph. Although the pleasure of driving without roof is partially lost with this solution, it’s also important to notice that it keeps very much of the car’s safety untouched, because the structural changes are kept to a minimum. So if Citroën had no need to apply extensive stiffness reinforcements, it became free to invest on another topic which these cars’ customers find very interesting: Cabrio’s seats will have three color options, while the central console makes a contrast between piano black and six other options. And the roof, which looks exactly like the rigid ones when closed, can come in ten different fabric options.

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Audi RS5 Cabriolet

Yesterday Audi gave the sports car fans one more reason to celebrate. As if it wasn’t enough to release one more member of the famous RS line, this one is another convertible, like TT and R8’s versions, but more opulent than the first and much cheaper than the second. They already produce the RS5 coupé and the A5 Cabriolet even as S5, so it must have been only the matter of putting some pieces together to obtain this one. The fact is you’re going to read about an amazing union of style and high performance.

It’s widely known that convertibles, even the roadsters, will always have slightly worse performance than their coupé versions because of the aerodynamical differences. The air starts to flow through the windshield but right after that starts to disorder itself due to the abrupt change from the plain surface to the open interior. Their coupé variations, on the other hand, have a more harmonic design regarding these effects, which makes them achieve lower numbers of drag coefficient. Considering that this difference becomes more intense as the considered speed grows, this fact turns very important among sports cars because it can be used to divide the customers between the two options. Basically, the typical coupé buyer looks for the highest speed possible to take opportunities such as the German autobähnen or some eventual laps at race circuits in the events organized by the car’s brand. The cabriolet customers still look for a really fast car, but their main concern is elegance and style. They’re usually the kind of drivers who like to travel with the open roof and enjoy the weather and the luxury of their car. So they really don’t get too much worried about how much their car will run, but how it’ll be done.

Nevertheless, it’s really interesting to take a look on what it has besides the S5 package. Being an Audi RS brought to him larger air intakes at the front bumper and wider exhaust pipes, besides of the entire lower integrated spoilers set. An excellent change is that the wheels got different, instead of using the same model of the rest of this line, and the interior was improved, but this part will be mentioned later. The suspension got lower and more rigid, the brakes were redimensioned and now include the front ones in carbon-ceramic, the wheels are bigger at the rear axle (it uses 19” and 20”), and the roof can come in black, brown, gray and red and its electric operation can be done until when at 50 km/h, taking fifteen seconds. The pictures already show the special seats, which can come in two options of gray, the flat-bottom steering wheel some details in a material who resembles carbon fiber and the classic complete luxury and comfort equipment. The mechanical part is shared with the coupé, so this RS5 also brings the quattro traction system, S-tronic seven-speed and double-clutch transmission and the V8 4.2 engine, which generates 450 hp. All this power takes this cabriolet from zero to 60 mph (96 km/h) in 4s9, while the top speed doesn’t escape from the electronic limit.

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Audi R8 GT Spyder

Esportivos são a categoria mais emocional entre todos os carros. Desde a associação às competições à simples ideia de maior força, eles podem não ser o segmento que mais vende, mas com certeza estão entre os que mais atraem. É uma febre que vai desde os modelos de rua com simples acessórios estéticos, passa pelas versões com parte técnica exclusiva e vão até os superesportivos. Neste artigo você verá por que este pomposo nome combina tão bem com o mais novo modelo da Audi a chegar ao país.

Superesportivos se podem definir como o meio-caminho entre os carros de rua e os de corrida. Eles são homologados para trafegar nas cidades, mas eles não hesitam em passar a sensação de que seu real desejo é devorar as pistas. Seja pelo desenho opulento e aerodinâmico, pelos bancos esportivos em geral apenas para dois ou pelo trem-de-força de alto desempenho, seu preço é muito alto porque eles não só carregam o melhor da engenharia de suas marcas como têm todo um apelo de imagem. Os fabricantes como Ferrari e Porsche apenas reforçam a tradição com esses carros, enquanto marcas de outros segmentos lhes aproveitam para associar esse valor especial a seu portfólio. Não há dúvidas que a Audi é o segundo caso, mas os R8 que aqui aparecem são ainda mais distintos. A série GT chegou antes do recente face-lift do modelo, mas terá tiragem limitada a 333 unidades. O cupê chegou ao país em três unidades no ano passado, e se venderam muito rápido. Já o Spyder vem agora em duas, que estarão expostas em São Paulo nesta semana.

É interessante de ver como a Audi conseguiu aliar seus próprios elementos de estilo a outros que vêm caracterizando esportivos de alto nível há anos. A dianteira resolveu a necessidade de grande entrada de ar criando três elementos negros, os dois laterais englobando os farois com detalhes em LED. Esse desenho encontra uma agradável resposta com a traseira, conferindo ao carro uma aparência agressiva e muito imponente. Porém, as laterais divergem mais: o cupê tem uma grande tomada de ar em cor contrastante, enquanto o Spyder tem várias saídas de ar no capô atrás da cabine, para reforçar que ali é onde entra o motor. Este, aliás, é uma versão melhorada do 5.2 V10 que já se vendia no país: seus 560 cv chegam às 8.000 rpm e o torque de 55,7 kgfm às 6.500 rpm, números suficientes para que ele faça 0 a 100 km/h em 3s8 e chegue à velocidade máxima de 317 km/h. Temos câmbio de dupla embreagem e tração integral quattro, mas é claro que essa exclusividade cobra seu preço: o Spyder sai por R$ 1.200.000.

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Porsche Boxster

Mercado curioso, o da Alemanha. É claro que todo país tem suas idiossincrasias quanto à oferta de carros, mas as dali se caracterizam por um grande contraste. Sua engenharia automobilística é uma das melhores do mundo, cuja história é repleta de inovações e avanços frequentes e muito importantes em vários setores, mas a situação muda quando se fala em design. Seus carros defendem com força o conceito de identidade visual com os antecessores, e um caso disso é o mais novo roadster à venda no Brasil.

Tal identidade é a explicação do fato que, se você olhar fotos das gerações anteriores do Boxster, verá uma série de mudanças de formas e tamanhos ao mesmo tempo que não conseguirá deixar de achá-los parecidos. O modelo mais acessível da Porsche chega à terceira geração com um belíssimo desenho de linhas musculosas, que consegue obter a tão desejada sensação de impoência através da simples boa escultura dos relevos, sem recorrer à profusão de vincos e recortes que tanto se vê nos lançamentos mais recentes. Além disso, o Boxster guarda grandes semelhanças com o irmão maior 911, especialmente na dianteira. É uma pena que apenas os mais atentos evitem confundi-lo com a versão sem-teto daquele, mas o consolo é que se tratam de dois modelos de altíssima qualidade. Esta geração teve um reprojeto completo, que lhe beneficiou com entre-eixos maior, bitola mais larga e peso reduzido em 35 kg.

A importadora oficial da marca, Stuttgart Sportcar, traz o modelo nas duas versões: o Boxster convencional custa R$ 349 mil e o Boxster S R$ 449 mil. A cabine vem superequipada nos dois, mas a versão mais completa pode vir com o interior em vermelho. O motor é sempre o 2.7 boxer, de seis cilindros opostos com injeção direta de gasolina e sistema start/stop, mas gera em cada versão 265 cv e 315 cv, na ordem. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automatizado PDK, com sete marchas e dupla embreagem. Este último permite acelerações de 0 a 100 km/h em 5s7 e 5s, na ordem das duas potências. Além disso há o pacote opcional Sport Chrono, que traz o botão Sport Plus: ativá-lo coloca em funcionamento a função de auxílio em largada, que reduz a aceleração em 0s2, e a regulagem de corrida do câmbio PDK, que por sua vez mantém o carro sempre na marcha mais baixa possível e faz as reduções a partir de 4 mil rpm. Tudo para deixar o desenho de sempre mais esportivo do que nunca.

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smart fortwo 2013

Quem nunca virou o pescoço ao ver um fortwo na rua? Esse simpático microcarro aos poucos foi fazendo sua fama também entre nós, especialmente nas grandes cidades. Até o preço não tão acessível ajudou na sua imagem, porque as aparições frequentes mas não massivas lhe dão o mesmo status de jovialidade da qual hoje desfrutam carros como Audi A1 e Citroën DS3, sem seguir o caminho do estilo retrô que faz a fama de Fiat 500 e Mini Cooper. Agora ele chega à linha 2013 com um face-lift que já era nosso conhecido.

Já era possível esperar a chegada dessa nova versão em breve porque logo no primeiro anúncio oficial desse retoque algumas das fotos mostravam o carro usando placas brasileiras, o que não podia indicar outra coisa senão a iminência da sua chegada aqui. As alterações foram leves, e se podem chamar de aperfeiçoamentos que atualizaram seu estilo sem mudar sua personalidade. O logotipo dianteiro desceu do capô e agora fica na grade dianteira, um pouco maior e com mais destaque. Mudaram as rodas e os parachoques, e as grades incluídas nestes últimos mudaram de desenho, adotando o padrão de hexágonos. O modelo terá as mesmas versões de antes, mas isso traz algumas diferenças de visual: a grade dianteira tem moldura preta no mhd e prata no Turbo, cada um usa um jogo de rodas diferente, e as peças abaixo dos parachoques, que fazem as vezes de spoilers, são pretas no mhd e na cor do veículo no Turbo. Este último ainda tem a exclusividade das luzes diurnas em LEDs no parachoque. Mas em vez de pontilhadas, elas formam uma pequena barra contínua em cada lado.

Outra novidade é que as rodas agora são aro 15” para todos os modelos, o que significa evolução para a mhd. Por dentro, os revestimentos de tecido vêm em preto para a versão de base, enquanto a Turbo permite também as opções de bege e vermelho. O console central passa a seguir uma importante tendência ao oferecer a touchscreen de 6,5” que controla a nova central de entretenimento, que por sua vez reúne conexão Bluetooth e até reprodutor de DVD, e mantém as entradas USB e auxiliar no porta-luvas. A segurança é capitaneada pela famosa célula de sobrevivência do carro, que é a responsável pela cor contrastante no exterior. Mas também conta com itens como freios ABS e os sistemas como controle de estabilidade e hill holder. O motor é sempre um 1.0, que rende 71 cv no mhd e 84 cv para os Turbo, esta a única versão com opção da carroceria cabriolet. O câmbio é sempre automatizado de cinco marchas, e garante o baixo consumo com a ajuda do sistema start/stop. O fortwo mhd custa R$ 52.500, ao passo que os Turbo ficam em R$ 68.500 para o Coupé, R$ 72.500 para o Cabrio e R$ 72.900 para o Cabrio Tritop.

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Audi S5

Já se podia sentir saudade de ver algum lançamento de A5, não? Depois de apresentar cada integrante da linha convencional com um intervalo de menos de dez dias, a Audi ganha os holofotes mais uma vez. Mas agora o destaque não são os modelos, e sim a versão em que eles vêm. Sim, chega ao país a famosa série S5, de uma vez nas três opções de carroceria que o modelo oferece. Elas também já receberam o face-lift que marca a linha 2012 do A5, mas ganham melhorias muito interessantes quanto à parte mecânica.

As características de design dos três só se alteram no que se relaciona com a esportividade. As rodas de dezoito polegadas são o item que mais chama atenção, sendo um desenho diferente para cada modelo mas todos carregados de bom gosto. Também vieram parachoques mais agressivos, em que os dianteiros ganham entradas de ar maiores. Pode parecer um pacote comedido demais para carros que superam os R$ 350 mil, mas fato é que nesta categoria os costumes são esses. Eles não se dedicam a colecionar peças diferentes e chamativas porque além de isso trazer exposição excessiva aos donos, faz evaporar a elegância que eles têm. Então a linha S5, assim como as equivalentes das outras marcas, prefere trilhar o caminho da discrição. Afinal, a clientela que costuma comprar este tipo de carro já conhece bem que itens diferenciam os esportivos, então fazer mais alarde realmente não é necessário – o item que capitaneia a adoração a essas versões é bem menor, na verdade: é a simples faixa vermelha do pequeno logotipo que fica na grade dianteira e na tampa traseira. Ela chama atenção para o nome do carro que aparece logo ao lado, e explica que aquele carro é um Audi de alto desempenho.

Os três trazem pacote de itens completo. Mas o brilho desses carros se faz mesmo sob o capô: todos trazem um 3.0 TFSI V6. A vantagem está em que eles aderiram à tão comentada tendência do downsizing, trocando o antigo 4.2 V8 por uma unidade que chega a desempenho similar mas se valendo de tecnologias como o compressor, que lhe permitem melhoria de 20% no consumo, chegando à marca de 12,35 km/l. Esse propulsor gera potência de 333 cv e 44,8 kgfm de torque, que garante velocidade máxima limitada, mas acelerações de 0 a 100 km/h diferentes para cada modelo: o Sportback faz 5s1 e agrada aos entusiastas dos cupês de quatro portas com o menor preço dos três, R$ 355.900. Já o Coupé agrada aos puristas, que não abrem mão do melhor desempenho que se pode conseguir: faz 4s9 e custa R$ 360.900. E quem fecha a linha é o Cabriolet, com itens como a capota em tecido que lhe fazem transpirar charme. Ele faz 5s4 e custa R$ 387.900 e, assim como os irmãos, usa tração integral quattro, suspensão esportiva com amortecedores eletrônicos e o câmbio S-Tronic, de sete marchas e dupla embreagem.

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Peugeot 308 CC

Outro francês acaba de fazer sua primeira aparição oficial no Brasil através do site da marca. Depois da pré-estreia num evento realizado há algumas semanas na capital paulista, o belo conversível médio da Peugeot faz seu desembarque no país. Ele dá continuidade à louvável estratégia deles em refinar sua imagem no Brasil ao apostar em unir o estilo já conhecido e aprovado do hatchback ao charme e à elegância dignos de um cabriolet – ou Coupé-Cabriolet, como indica o famoso sobrenome surgido anos atrás com o 206.

É muito interessante de ver como ele não precisou de muitas mudanças no estilo para adotar a nova configuração. Essa versão sempre foi muito bem-aceita no mercado europeu desde os tempos do 307 CC, que também chegou ao país. O modelo novo tem a mesma imponência da dianteira, com o abaulado capô ladeado por farois compridos mas sem excesso de largura. Aliados à grande tomada de ar inferior e ao logotipo da marca envolto em uma grade menor e exclusiva para si, formam um conjunto cuja fluidez se prolonga pelo enorme para-brisa, e chama a atenção de todos sem dificuldade. Ele sempre virá em duas portas mas oferece bom espaço para quatro adultos. Ele é um dos adeptos do teto rígido, cujo acionamento automático o recolhe atrás da cabine sem roubar espaço demais no porta-malas. O bom gosto continua com o uso das rodas aro 18” e itens como LEDs diurnos e spoiler traseiro, que vêm de série pelo fato de o CC seguir a mesma estratégia do sedã de luxo 508, de vir apenas na versão de topo. Isso reforça seu status de sofisticação e refinamento, mas também traz outras vantagens interessantes.

Ele pede R$ 129.990, mas não é difícil justificar esse valor. Ele consegue ser um dos conversíveis mais baratos do país por larga margem, custa R$ 10 mil a menos que o cupê RCZ e ainda traz um pacote de itens impressionante. Motivo? A cabine é a mesma do hatch, mas traz ar-condicionado digital bizona, bancos em couro tendo os dianteiros ajustes elétricos e aquecimento, direção eletroidráulica, navegador GPS, piloto automático, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sistema de som multimídia com touchscreen de 7” no console central e volante em couro. Já a segurança se garante com freios com ABS, EBD e auxílio de frenagem de emergência, seis airbags e controles de estabilidade e tração. Outro ponto de destaque é que ele também traz toda a eficiência do motor 1.6 turbo já usado em vários modelos do Grupo PSA: sua potência de 165 cv e seu torque de 24,5 kgfm a baixas 1.400 rpm garantem grande dose de diversão, aumentada pela adoção do câmbio automático sequencial de seis marchas que já faz a fama do 408 Griffe THP, por exemplo. É de se esperar que ele não demore muito para chegar às revendas.

Atualização 13/08/2012: Hoje se fez o lançamento oficial do 308 CC. As imagens do artigo foram trocadas.

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Audi A5 Cabriolet

Os alemães da Audi estão muito entusiasmados com o expressivo crescimento de suas vendas no Brasil, e prova disso é que nós já estamos vendo os frutos dos planos deles em trazer vinte modelos ao país até o fim do ano. Poucos dias atrás o A5 veio em versão Sportback, logo depois foi a vez do cupê. Outro intervalo bem curto se passou e quem chega agora é o provavelmente o mais charmoso integrante da linha. Os fãs de dirigir ao ar livre agora recebem o renovado cabriolet surgido no último Salão de Frankfurt.

Suas exclusividades se restringem apenas ao quesito da capota removível, que no A5 Cabriolet abandona a tendência de teto rígido em favor da antiga capota de tecido, decisão provavelmente tomada mais pelo menor peso do sistema do que pelo ar nostálgico que na verdade não combina muito com este veículo. Porém, não se pode negar que perder o teto fez muito bem ao seu desenho, porque ele preservou a elegância sem exageros que se vê desde o antigo Audi Cabriolet dos anos 80. O parabrisa recebeu um defletor de vento para fazer o ar passar pelo carro com menor ruído, e a estrutura geral teve rigidez e segurança compensadas pela adoção de chapas de alumínio e airbags laterais. A capota tem acionamento elétrico permitido a até 50 km/h e que se faz em quinze segundos; seu recolhimento se faz no porta-malas, o que reduz sua capacidade de 380 litros para ainda ótimos 320 litros. Assim como os outros A5, ele já ostenta o leve face-lift de meia-vida da atual geração, mas ele segue apenas o cupê na estratégia de vir em versão única para o Brasil, sob o preço custando R$ 229.700.

A cabine denota que este cabriolet não tem a pretensão de se passar por um modelo familiar, digno de viagens calmas e recheadas de mordomias como num BMW Série 6 ou Mercedes-Benz SL. O A5 aparece como uma versão do A4, e portanto seus arquirrivais são a Série 3 e o SLK, nesta versão sem teto. E, como tais conterrâneos, seu foco passa a ser a esportividade, esperando atrair uma clientela mais jovem que a dos irmãos maiores. Isso explica a escolha de revestimentos internos em preto e combinando com detalhes prateados, ajudando a compor a atmosfera high-tech iniciada touchscreen de 7” da central de entretenimento com GPS. Ele traz ar-condicionado automático, bancos esportivos em couro e Alcantara e sistema de som multimídia, mas o pacote de opcionais compensa seu preço com os sistemas eletrônicos: acesso ao carro e partida sem chave, ajuste de parâmetros de dirigibilidade, detecção de obstáculos nos pontos cegos e proteção em colisão iminente, entre outros. O motor é o mesmo 2.0 TFSI de 211 cv e 35,7 kgfm, com câmbio S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem – ele faz 0 a 100 km/h em 7s3 e chega à máxima de 238 km/h.

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Ferrari 458 Spider

O encanto começa na dianteira afilada, com farois esguios e agressivos que se fundem com suavidade às laterais musculosas, típicas da escola italiana, até terminar na traseira curta de lanternas circulares, mas que guarda o maior alvo do fanatismo pela marca: o motor. Como se isso não bastasse, ao toque de um botão o teto se abre, numa admirável contorção para se dobrar em dois e se recolher atrás da cabine: não só é uma Ferrari, mas sim uma Ferrari Spider.

A variação conversível da famosa 458 Italia finalmente chega ao Brasil, pelas mãos da importadora oficial Via Italia. E como toda Ferrari vai ser alvo de imensa admiração mesmo pelos que não são entusiastas. Afinal, seus tons de vermelho e amarelo são os mais emblemáticos no mundo dos carros, e ganharam toda essa fama por recobrir alguns dos melhores automóveis esportivos do planeta, seja em estilo, qualidade, tradição da marca ou desempenho. Neste último quesito as versões com teto aberto sofrem o levíssimo dissabor da aerodinâmica prejudicada, mas que não chega nem perto de macular os números de velocidade que alcançam.

O sistema de recolhimento do teto rígido faz lembrar o da Superamerica 45, que teve apenas um exemplar produzido. Não é uma inovação – até o compacto francês Renault Wind o usa – mas parece que sempre terá o poder de chamar atenção. Segundo a marca, seu acionamento leva 14 segundos, e quando o teto se recolhe a 458 ganha um visual que lembra a veterana F355 Targa. Como ele é feito em alumínio, ainda se tem a vantagem de trazer redução total de 25 kg em relação à antecessora F430 Spider. Um toque de classe se faz pelo difusor de ar atrás dos bancos, para permitir conversas até a velocidade de 200 km/h.

Por dentro temos o luxo de praxe da Ferrari, numa combinação de cores escuras que valoriza a esportividade até seu último parafuso. Já o motor é um 4.5 V8 recheado de tecnologias como o diferencial eletrônico E-Diff, para gerar 570 cv. O sistem de segurança se faz com controle de estabilidade e freios de altos desempenho, e aliado ao câmbio semi-automático de sete marchas e dupla embreagem, o bólido consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 3s4 e chegar à velocidade máxima de 320 km/h. Inicialmente foram importadas duas unidades para o Brasil ao preço de R$ 1,95 milhão, sendo que uma já foi vendida.

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Porsche 911 Carrera S

Chega ao país a nova geração do lendário esportivo. Importado pela Stuttgart Sportscar, o lançamento se faz agora mas as unidades vão chegar no segundo semestre. Ele chega numa fase muito favorável  para o mercado brasileiro, em que modelos de maior valor agregado vêm ganhando espaço cada vez maior. É por isso que cada vez vêm mais modelos e com maiores expectativas, na área dos luxuosos, fora-de-estrada ou o caso do 911, os superesportivos.

Batizada de 991, a geração atual chega na versão Carrera S. Ela já ficou conhecida por não ter feito nenhuma revolução em desenho, mas sim na parte técnica e de eficiência. Ou seja, suas linhas continuam a sedução de sempre, em mais uma releitura do pioneiro dos anos 1960: ainda sobrevivem os farois redondos incrustados nos paralamas saltados que ladeiam a grade avançada, a traseira em queda acentuada e a silhueta em geral, que segue a tradição alemã de fazer alusão às gerações antigas do modelo. Mas neste caso seus traços musculosos também fazem referência a outros Porsche, como os menores Boxster e Cayman.

Um toque de modernidade se faz nas várias opções de cor que é possível escolher, tanto para os revestimentos da luxuosa cabine como para o exterior, em que a versão conversível pode ter a capota em contraste com a cor da carroceria. E a parte técnica continua um fascínio: motor 3.8 Boxer de seis cilindros com injeção direta, para potência e torque de 400 cv e 44,8 kgfm, que com câmbio de sete marchas lhe permite 0 a 100 km/h em 5s3 e máxima de 302 km/h. Ainda existe a opção do câmbio automático de seis marchas, mas vendido sob encomenda. O primeiro lote da importadora trará 50 unidades do cupê, por R$ 639.000 e 15 do conversível, por R$ 699.000.

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Mercedes-Benz SLK 250

Não é de hoje que a política de impostos do Brasil vem fazendo a indústria automotiva suar para ter êxito por aqui. Os anos 1980 tiveram alíquota baseada na potência do motor, então logo se viram carros cada vez mais fortes, mas “curiosamente” com os registros formais sempre nos 99 cv que antecipavam a tarifa mais alta. A Mercedes-Benz até onde se sabe não fez nenhuma gambiarra desse estilo, mas usou um bom raciocínio com o SLK 2012 para pagar menos.

Suas versões mais baratas antes eram SLK 200 e SLK 350, e não eram ruins de preço. Mas o aumento do IPI faria a primeira ganhar o preço da segunda, e esta ficaria cara em excesso. Então a grande sacada foi trocar as duas por uma intermediária, a SLK 250. Porque seu preço de R$ 249.900 (já com a nova alíquota) seria quase o que a SLK 200 alcançaria, mas agora isso se paga por uma versão mais potente que aquela e mais barata que a outra. Mas é claro que não existem milagres – a Mercedes-Benz só repassou uma parte do aumento ao cliente, cortando a outra dos seus próprios lucros.

Mas o resto continua intacto, e é aí que o SLK fascina. Seu desenho não esconde a inspiração no superesportivo SLS AMG, mas ganha personalidade própria por remeter também à sua primeira geração. Porque ele preserva o estilo de roadster compacto e de frente longa e imponente que virou vedete nos anos 1990, quando surgiu sua primeira geração. Aliás, parte dessa fama veio pela capota rígida de acionamento elétrico, cuja operação leva poucos segundos e até hoje é interessante de ver em carros assim. O interior revela a identidade com o irmão maior em detalhes como as saídas de ar em forma de hélice, e alude aos Mercedes-Benz em geral com o farto pacote de itens.

Se a parte de requinte inclui GPS e farois bi-xenon, a de segurança traz seis airbags, farois bixenônio, LEDs para a iluminação diurna e os sistemas Neck-Pro, que avança os encostos de cabeça numa colisão para evitar o efeito chicote, e o Attention Assist, que emite um aviso sonoro se o motorista passar alguns segundos sem mexer no volante ou pisar nos pedais, porque isso pode indicar sonolência. O novo motor, aliás, é um 1.8 com turbo que gera 204 cv e torque de 30 kgfm, suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em 6s6 e à velocidade máxima de 243 km/h, com o comando do câmbio de sete marchas 7G-Tronic Plus.

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Mini Roadster

O mercado brasileiro vem mês após mês ganhando importância cada vez maior nas vendas globais da Mini, então a marca responde com a agilidade nos lançamentos. Pouco tempo depois do début mundial, agora é o Roadster que chega ao Brasil começando em R$ 132.950, fazendo a gama inglesa chegar a seis modelos aqui. Sua proposta é de comportamento dinâmico mais dedicado à esportividade que a versão cabriolet do carro-chefe, o Cooper.

Seu estilo é essencialmente o do Coupé mas com capota removível. Ficaram um bom resultado porque atendem à nova proposta, que requer carroceria mais larga e baixa, mas preservando as formas características da atual geração do compacto cuja releitura moderna vem conquistando o mundo desde 2001. A capota é sempre de lona mas as primeiros unidades virão com acionamento manual, só depois vindo as semi-automáticas, com abertura e fechamento feito por botão. Um toque de charme se faz pelo uso dos clássicos arcos de metal atrás dos bancos.

A pequena cabine aposta no estilo exclusivo dos modelos da marca, em que modernidades como o acabamento em preto e cromados contrasta com a faixa de bancos e painel na cor da carroceria, além dos lúdicos círculos formados pelas saídas de ar e velocímetro. Mas o destaque realmente fica por conta do enorme círculo que abriga a tela do computador de bordo, e ainda é envolta por um fino conta-giros que, a julgar por seu formato e localização, ganhou função muito mais estética do que prática.

O novo carro virá nas versões que já são praxe entre os Mini. O motor é sempre o milagroso 1.6, que sempre consegue extrair bom desempenho desses carros. Vem aspirado na básica e turbinado na S (R$ 144.950), gerando respectivamente 120 cv e 184 cv. Segundo a fábrica, as versões fazem 0 a 100 km/h em 9s2 e 7s, e chegam à velocidade máxima em 199 km/h e 229 km/h, na ordem. Ainda existe a opção do equipado com o pacote de acessórios John Cooper Works, por R$ 151.950. Mas a versão como a do Cooper, que tem direito ao 1.6 de 211 cv, está prevista para o ano que vem tanto para o Roadster como para o Countryman.

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Maserati GranCabrio

Ver a chegada de um carro destes no país faz pensar um pouco. A Maserati tem enorme tradição em esportivos assim como Ferrari ou Porsche. Mas sua diferença está em que sua imagem não é divulgada massivamente como a da primeira, e sem se aferrar tanto ao passado como os carros da segunda. Isso acaba por lhe conferir um status próprio, de requinte mas misturado à exclusividade dada pela aparição mais rara. É o que ronda o desembarque do GranCabrio.

A imponente grade única toma conta da dianteira e anuncia que se trata de um bólido da marca do tridente. Os traços musculosos incluem farois postos nas extremidades do carro para realçar a sensação de largura. Eles têm continuidade pelo longo capô, abaulado nas caixas de roda, e seguem por laterais altas que ladeiam uma cabine sem teto para quatro pessoas. Tudo isso converge à traseira tomada pelas vistosas lanternas unidas por um filete cromado entre a placa e o logotipo da marca. Ele acolhe os ocupantes com o conforto de um cabriolet, mas os envolve no estilo de um roadster.

Já a cabine exala luxo com o interior em branco com detalhes pretos. Mas novamente mostrando que sua prioridade é o charme, antes da ostentação de cores berrantes ou cromados em excesso. E sob o capô, a sedução vem com o V8 4.7 de 450 cv, com câmbio automático de seis marchas com modo esportivo. A fábrica anuncia que ele faz 0 a 100 km/h em 5s2, e chega à máxima de 285 km/h. A decoração esportiva fica por conta das rodas de 20”, spoilers e acessórios estéticos, e principalmente pela belíssima cor Rosso Triunfale. A importadora Via Italia já trouxe duas unidades e mais dez devem vir até o fim do ano, por R$ 920 mil.

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Mercedes-Benz SLK 55 AMG

A tão famosa linha de superesportivos da marca alemã agora oferece mais um modelo no Brasil. É o menor roadster que eles oferecem, mas já é um espetáculo à parte desde a versão básica. Então o que dizer quando recebe o tratamento AMG? É incrível como essa divisão aperfeiçoa os modelos quando qualquer um acha que isso já não é mais possível, na parte relativa ao design mas em especial na mecânica. O novo modelo chega aqui por US$ 239 mil.

O que antigamente parecia uma simples conclusão impensada vinda de alguém que não se interessa por carros hoje em dia é alvo de preocupação dos fabricantes: eles estão ficando muito parecidos. O interesse comum em buscar a eficiência acaba esbarrando nas leis da física, como na parte da aerodinâmica, resultando em que as marcas um dia ainda vão convergir em seus projetos. Mas o que cada uma já vem se especializando em fazer é criar a chamada identidade visual, uma tendência de estilo mais forte entre seus modelos a ponto de permitir que mesmo um leigo logo reconheça que "este é de tal marca". E uma vez estabelecida esta ideia, a diferenciação entre os carros da sua gama já passa a ser algo secundário.

Tudo isso tem relação com a atual edição do desenho do SLK. Afinal de contas, ele segue fielmente as tendências inauguradas há alguns anos pelo superesportivo SLS e desde então seguidas por todos os modelos da Mercedes. É o caso da grande grade dianteira em posição mais vertical que os farois, enquanto estes formam parte de um elemento mais fluido, traços que dão vincos fortes mas silhueta suave a uma lateral que passa ideia de movimento e termina numa traseira de desenho bem esportivo. Mas com o estilo curto típico de roadster que faz a fama desse carro por duas décadas.

Sua parte mecânica dá orgulho a qualquer um: este é o SLK mais potente de todos os tempos. Utiliza o mesmo V8 5.5 que outros modelos da marca, mas sem as turbinas para chegar a 421 cv e torque de 55 kgfm. Com isso, faz o 0 a 100 km/h em 4s6 e chega à máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. O carro vem com pacote de equipamentos completo, e já denota preocupação com o meio ambiente ao oferecer o recurso de desativação de alguns cilindros quando o motor não necessita de força demais. Com a ajuda de tudo isso, ele chega à emissão de 190 g/km de CO₂, número 30% menor que o do antecessor.

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Mercedes-Benz SLS AMG Roadster

O que pode ser mais irresistível que o roadster de um dos melhores superesportivos da atualidade chegar ao país? Junto com o C63, a Mercedes traz este outro AMG por salgados US$ 420 mil, com o belo visual acompanhado de uma lista de equipamentos bem extensa e um V8 aspirado de 571 cv com câmbio automático de sete marchas. Mas o charme se faz mesmo é pela capota de tecido, de acionamento automático mesmo com o veículo em movimento.

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BMW Série 6 Cabrio

Acabamos de ter nossa linha da BMW aumentada mais uma vez. Esta linha surgiu não faz tanto tempo, se comparada a alguma bem longeva como a Série 3, mas já chegou ao momento de receber seu primeiro face-lift. A elegante Série 6 se faz disponível nas concessionárias da marca na versão conversível, esbanjando charme e requinte aliados à incomparável sensação de se viajar sem teto, somente na versão 650i e pelo preço de R$ 515.150.

Seu desenho segue os padrões BMW em qualquer ângulo que se olhe. Ele traz as linhas musculosas e com vincos bem definidos, criando toda uma sensação de personalidade. Mas detalhes como os faróis largos e até a própria grade típica da marca com os dois “rins” em posição mais achatada contribuem para que o modelo passe sensação de maior largura, e que leva às ideias de solidez e imponência, itens importantes para gerar o status que se espera de um carro que ocupa este segmento.

Seu motor não é considerado o esportivo da linha, mas não tem como negar que apresenta um desempenho muito mais do que saudável: é um 4.4 V8 biturbo que gera potência e torque de 407 cv e 61,1 kgfm, com um câmbio automático sequencial de oito marchas e opção de trocas por borboletas atrás do volante, que o levam de 0 a 100 km/h em 5 segundos, e à máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. Seus equipamentos incluem sistema de entretenimento com som de alta qualidade e uma enorme touchscreen, GPS e seis airbags.

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Mini Cabrio John Cooper Works

Pode-se dizer que existem dois tipos de conversíveis no mundo dos carros, pelo menos a julgar pelas propostas. O teto aberto traz sempre a mesma ideia de liberdade, mas um roadster traz dois lugares e desenho bem agressivo, exclusivo dele, gerando impressão de ousadia e desprendimento por parte do seu dono.

Já um cabriolet em geral é mais uma versão de outro modelo já existente, e traz quatro lugares. E estas diferenças já são suficientes para lhe dar outro perfil: a liberdade para eles é com mais gente, mais para diversão do que aventura, até porque sugere que vai receber a família do dono junto consigo.

Logo, se um carro de imagem como o Mini Cooper precisava de uma versão sem teto, seu charme de “bonitinho” só poderia ser aproveitado por um Cabrio. O interessante foi que a marca decidiu que um Mini cabriolet poderia sim ser mais apimentado, e resolveu estender o preparo John Cooper à versão que chega atualmente no país.

A ótima vendagem da marca por aqui motivo a chegada da nova versão por R$ 149.950, que traz os mesmos atributos do hatch JCW, e com isso ganha uma personalidade fascinante. O visual foi incrementado com os adesivos de listras, rodas aro 17" e o kit aerodinâmico, enquanto o motor é o mesmo 1.6 turbo de sempre, mas com melhorias que lhe fazem render 211 cv.

Isso faz o pequeno cabriolet ir de 0 a 100 km/h em 6s9 e chegar a uma máxima de 235 km/h. Todo esse desempenho gera uma empolgação correspondida pela cabine completíssima, que preza pelo luxo mas também pela segurança, ao trazer sistema de freios retrabalhado, controles de tração e estabilidade e sistema anticapotamento, além de capota com acionamento elétrico.

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Spyker C8 Spyder SWB

Fundada em 1880 na Holanda, a Spyker começou como uma simples fábrica de carruagens, mas que logo passou para o mercado dos veículos à combustão. Começou envolvida com corridas, mas por causa da Primeira Guerra Mundial passou a produzir aviões de combate, vindo a falir 1925. Em 2000, investidores holandeses decidiram ressucitar a Spyker, e hoje a marca produz carros do nível de Ferrari, Lamborghini e Porsche, mas com um toque de exotismo.

É o caso do C8 SWB, que chega ao Brasil pela importadora Platinuss. Se seu desenho externo não é dos mais agradáveis, o C8 impressiona pelo comportamento. Ao unir o 4.2 V8 da Audi, nele com 400 cv e levando 1250 kg, com a transmissão manual de seis marchas e nenhum sistema de auxílio eletrônico, ele atua como um esportivo puro, tendendo ao drift em curvas, e fazendo de cada troca de marchas um deleite.

Seu interior segue a mesma proposta, podendo ser fabricado segundo as exatas especificações do cliente, como revestimento do interior em couro de qualquer cor, mas sempre apresentando alto nível de luxo, mesmo saindo de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, e indo até a velocidade máxima de 300 km/h.

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